Pingdom Check

Á flugi síðan 1937

Icelandair á rætur að rekja til ársins 1937 þegar stofnað var flugfélag á norðurlandi að nafni Flugfélag Akureyrar. Saga flugfélagsins spannar því rúma átta áratugi og er samtvinnuð sögu Íslands á 20. öld, þeim þjóðfélagsbreytingum og tækninýjungum sem færðu Íslendinga með hraði inn í 21. öldina.

1937: Stóra stökkið

Eftir nokkur hikandi skref sem skiluðu litlu, tóku Íslendingar undir sig stökk hinn 3. júní 1937 og stofnuðu hlutafélagið Flugfélag Akureyrar.

Helsti hvatamaður þessa framtaks var Agnar Kofoed-Hansen, síðar flugmálastjóri.

Keypt var ný sjóflugvél af gerðinni Waco og hlaut hún nafnið TF-ÖRN. Hún kom til landsins vorið 1938 og hófst þá flugrekstur sem þrátt fyrir margvíslegar þrengingar í byrjun var kominn til að vera.

Kristinn Jónsson afgreiðslumaður Flugfélags Akureyrar og Agnar Kofoed-Hansen selflytja hér póstpoka í land.

1940: Flutningur suður

Í mars 1940 var Flugfélagið flutt til Reykjavíkur og nafni þess breytt í Flugfélag Íslands.

Áður höfðu tvö félög með þessu sama nafni starfað um skamma hríð, 1919-1920 og 1928-1931. Stjórnarformaður nýja félagsins var Bergur G. Gíslason og nýútskrifaður flugmaður, Örn Ó. Johnson, var ráðinn framkvæmdastjóri.

Hann átti eftir að stýra flugsamgöngum Íslendinga í áratugi. Hið nýja félag varð fyrir miklum áföllum fyrstu árin. TF-ÖRN skemmdist í apríl 1941, Smyrillinn sem byggður var upp úr honum fórst nokkrum dögum eftir að hann varð flughæfur á ný ári síðar og Haförninn sem keyptur var árið 1940 skemmdist í desember 1943.

1942: Áætlunarflug hefst

Vorið 1942 tókst Flugfélagsmönnum fyrir heppni að eignast fyrstu tveggja hreyfla flugvél Íslendinga. Þetta var átta sæta Beechcraft D-18 landflugvél og með henni má segja að reglubundið áætlunarflug hafi fyrst hafist hér á landi. Flogið var til Akureyrar, Egilsstaða og Hornafjarðar.

Frá því að Haförninn var úr sögunni og þar til sumarið 1944 var Beechcraft-vélin eina flugvél Flugfélags Íslands.

1944: Flugvélum fjölgar

Íslensku flugfélögin, Flugfélag Íslands og Loftleiðir, bættu ört við flugvélaeign sína á næstu árum. Þegar sumarið 1944 var Flugfélagið komið með tvær glænýjar De Havilland Rapide landvélar til viðbótar við Beechcraftinn. Þá höfðu Loftleiðir orðið sér úti um nýjan Stinson og að auki flugbát af gerðinni Grumman Goose. Hver vélin af annarri bættist síðan við flugflota Íslendinga. 

Flugið hafði fengið byr undir báða vængi og flogið var reglulega til fjölmargra staða á landinu.

1944: Miklavatnstilraunir

Síldin var ekki einungis mikilvæg sjávarplássunum á Norðurlandi á þessum árum. Hún var líka mikil lyftistöng fyrir flugið. Samningar um síldarleit úr lofti skiptu verulegu máli fyrir Loftleiðir á fyrstu árum félagsins. 

Alfreð Elíasson og Kristinn Olsen bjuggu allt sumarið 1944 í tjaldi við Miklavatn í Fljótum og gerðu út á síldina. Þeir flugu í allt að 300 klukkustundir við að leita að þessu silfri hafsins. Í vertíðarlok urðu þeir hins vegar fyrir því að Stinsoninn laskaðist í flugtaki á vatninu. 

Þegar flytja átti síðan vélina með vörubíl til Reykjavíkur vildi ekki betur til en svo að vélin rakst upp í símalínu og gjöreyðilagðist. Fyrsta flugvél Loftleiða var þar með úr sögunni. Loftleiðamenn gáfust þó ekki upp og næsta sumar var félagið komið með tvær flugvélar til síldarleitar og farþegaflutninga.

1946: Lendingarstaðir

Haustið 1944 urðu þau merku tímamót í íslenskri flugsögu að íslenskar áhafnir flugu í fyrsta sinn yfir Atlantshaf. Báðum flugfélögunum var það mikið kappsmál að verða á undan yfir hafið. Foringjar keppnisliðanna voru þeir Örn Ó. Johnson og Sigurður Ólafsson.

Sigurður lagði af stað frá New York tæplega hálfum mánuði á undan Erni. Hann flaug Grumman-flugbáti og var það fyrsta flug vélar af þeirri tegund yfir Atlantshafið. Vegna erfiðra veðurskilyrða varð hann að hafa viðkomu í Kanada og á Grænlandi. Svo fór því að Örn sigraði í kappfluginu á Catalina-flugbáti, Gamla Pétri, sem Flugfélagið hafði keypt vestra. Örn lenti í Reykjavík þremur dögum á undan Sigurði, hinn 13. október 1944.

Flugfélagið fékk svo árið eftir leyfi til að fljúga í tilraunaskyni til Bretlands og var fyrsta ferðin farin 11. júlí 1945. Flogið var til Largs Bay í Skotlandi með fjóra farþega. Þar með hófst millilandaflug Íslendinga.

1947: Fljúgandi danssalur

„Mér fannst þetta eins og stærsti danssalur, sagði Alfreð Elíasson um fyrstu viðbrögð sín við skoðun á Douglas DC4 Skymaster, en Loftleiðamenn réðust í það stórvirki að kaupa slíka vél árið 1947. Þessi flugvélategund var oftast kölluð „Fjarkinn hér á landi og var mikið notuð í millilandaflugi næsta áratuginn. Fyrsti Skymasterinn fékk nafnið Hekla. 

Loftleiðamenn keyptu aðra slíka vél, Geysi, árið 1948, sama ár og Flugfélag Íslands keypti fyrsta Gullfaxann, en hann var sömu gerðar. Skymasterinn tók 46 farþega og þótti fólki mikið til hans koma. Þetta var fyrsta raunverulega millilandaflugvél Íslendinga.

1947: Þjónusta um borð

Um leið og farþegum fjölgaði í flugvélunum varð þörf fyrir að þeim væri sinnt á ferðalaginu. Langan tíma tók að fljúga á milli staða, jafnvel innanlands, og ekki dugði að láta fólk búa við skrínukost í lúxus farkostum. Nú fengu því konur hlutverk í fluginu. Fyrsta flugþernan, Sigríður Gunnlaugsdóttir, var ráðin til starfa hjá Flugfélagi Íslands sumarið 1946 og ekki vantaði áhugann. 

Þegar næsta staða var auglýst hálfu ári síðar sóttu 50 konur um hana. Samt var þetta erfitt starf, sérstaklega í millilandafluginu, þegar tvær flugfreyjur þurftu að þjóna tugum farþega við erfiðar aðstæður klukkustundum saman. En flugævintýrið heillaði og flugfreyjustarfið varð strax virðingarstaða. Kristín Snæhólm varð hlutskörpust í samkeppninni og átti hún farsælan flugfreyjuferil allt til ársins 1980.

1948: Flogið í vestur

Árið 1948 fengu Loftleiðir leyfi til að hefja áætlunarflug milli Íslands og Bandaríkjanna. Fyrsta ferðin var farin 25. ágúst það ár og vakti hún mikla athygli báðum megin hafsins. Flugleyfið var veitt í samræmi við loftferðasamning sem gerður hafði verið milli landanna árið 1945. 

Ekkert ákvæði var í þeim samningi um fargjöld og átti það eftir að skipta sköpum fyrir Loftleiðir fáeinum árum síðar. Fulltrúar borgarstjóra New York tóku með virktum á móti áhöfn Geysis og stjórnendum Loftleiða við upphaf áætlunarflugs Loftleiða til Bandaríkjanna.

1952: Loftleiðaævintýrið

Árið 1952 var viðburðaríkt í sögu Loftleiða. Hörð samkeppni íslensku flugfélaganna hafði leitt til þess að stjórnvöld ákváðu í janúar 1952 að skipta innanlandsleiðum milli þeirra. Stjórn Loftleiða sætti sig ekki við það og lagði niður allt innanlandsflug. Um svipað leyti gereyðilagðist Skymaster-vél félagsins eftir að hafa lent út af flugbraut á Ítalíu og í framhaldi af því kom til álita að hætta flugrekstri og fara í staðinn í skipaútgerð.

Ágreiningur um málið endaði með byltingarfundi í stjórn Loftleiða 15. október 1953. Þá var kosin ný stjórn sem stýrði félaginu inn í mikla gósentíð, sérstaklega eftir að tekið var upp samstarf við norska félagið Braathens S.A.F.E. Loftleiðir settu fullan kraft í Norður-Atlantshafsflug á lágum fargjöldum og á fáum árum urðu Lofleiðir stórveldi í farþegaflutningum milli Evrópu og Bandaríkjanna.

Í „byltingarstjórn Loftleiða sátu þeir Kristján Guðlaugsson, formaður, Alfreð Elíasson, sem jafnframt varð framkvæmdastjóri félagsins, Sigurður Helgason, Ólafur Bjarnason og Kristinn Olsen. Stjórnin var nánast óbreytt allt til þess að flugfélögin tvö sameinuðust árið 1973.

1955: Líflegt innanlandsflug

Flugfélag Íslands jók mjög innanlandsflug sitt eftir að félagið var eitt um hituna. Teknar voru upp áætlunarferðir á flesta þá staði sem Loftleiðir höfðu flogið til og farþegum fjölgaði mikið. Íslendingar kunnu vel að meta þennan ferðamáta sem leysti þá undan því að hossast um mjóa og holótta malarvegi milli staða. Meira að segja börnin voru send í sveitina flugleiðis. 

Innanlandsflugið var samt áfram fjárhagslegur baggi á félaginu en góður hagnaður af millilandafluginu hélt hjólunum gangandi. Árið 1955 bættist Stokkhólmur bættist við áætlunarstaði félagsins. Þar með var flogið reglubundið til fjögurra borga, en fyrir voru Kaupmannahöfn, London og Osló.

1955: Fargjaldastríð

Eitt af því sem helst skipti sköpum fyrir Loftleiðir á uppgangstíma félagsins var að ákveðið var að standa utan við Alþjóðasamband flugfélaga, IATA, sem auk þess að annast ýmis sameiginlega hagsmunamál flugfélaga ákvarðaði líka fargjöld á mörgum leiðum. Furstadæmið Lúxemborg var ekki bundið af ákvörðunum IATA og hentaði því Loftleiðum vel. 

Engin flugfélög voru með áætlunarflug þangað svo yfirvöld í Lúxemborg voru líka áhugasöm um samstarf. Úr varð að Loftleiðir hófu þangað farþegaflug árið 1955. Þar með gat félagið boðið lægri fargjöld milli Evrópu og Bandaríkjanna og farþegum fjölgaði gífurlega. Þegar mest var flutti félagið um 300.000 farþega á ári til Lúxemborgar. Þaðan fóru þeir síðan með lestum og langferðabílum vítt og breitt um Evrópu. Þessi árangur náðist að vísu ekki fyrirhafnarlaust. 

Markaðsstarf Loftleiða var mjög öflugt og bryddað var upp á ýmsum nýjungum. Meðal annars var farþegum boðið að greiða fargjöldin með raðgreiðslum á allt að 24 mánuðum. Slíkir viðskiptahættir voru þá nánast óþekktir. Jafnframt var farið í mikið landkynningarstarf og boðið upp á sérstaka pakka fyrir farþega sem vildu eiga viðdvöl á Íslandi á leiðinni yfir Atlantshafið.

1957: Þægindin aukast

Flugfarþegar urðu lengi vel að sætta sig við talsverð óþægindi í flugferðum. Flugvélarnar voru lengi að komast milli landa, bæði vegna þess að þær fóru mun hægar yfir en síðari tíma vélar og eins varð að fljúga lægra vegna þrýstingsmunarins. Stundum var beinlínis líkamlega erfitt að þola hann. Því var nánast ógerlegt að fljúga ofar veðri og vindum. Þetta gjörbreyttist þegar Flugfélag Íslands eignaðist tvær skrúfuþotur af gerðinni Vickers Viscount 759. 

Kaupin vöktu mikla athygli hérlendis og þóttu stórt framfaraspor í flugmálum landsmanna. Þær voru fyrstu íslensku flugvélarnar sem knúnar voru með hverfilhreyflum og höfðu þrýstijöfnunarbúnað í farþegarýminu. Því var hægt að fljúga allt upp í 25.000 feta hæð, en á gömlu Skymaster-vélunum urðu menn að vera með súrefnisgrímur ef farið var yfir 10.000 feta hæð. Auk þess voru Viscount-vélarnar mun hraðfleygari en Skymasterarnir. 

Með tilkomu þeirra var í fyrsta sinn í sögu flugs á Íslandi hægt að fljúga fram og til baka á einum degi. Flugtíminn til Kaupmannahafnar styttist til dæmis um heilar tvær klukkustundir, varð fjórar og hálf klukkustund. Það var því von að landsmenn fögnuðu þessum glæsilegu vélum.

1964: Loftleiðir á flugi

Tveimur árum eftir að Flugfélagið fékk skrúfuþoturnar tóku Loftleiðamenn næsta skref í endurnýjun flugflotans með kaupum á Cloudmaster DC-6B, en alls eignaðist félagið fimm slíkar vélar. Árið 1964 keypti félagið síðan tvær Canadair CL-44 flugvélar sem nefndar voru Rolls Royce 400 eftir hreyflunum. Þetta þótti viturlegt þar sem vélarnar voru framleiddar sem fraktflugvélar og aðeins þekktar sem slíkar. 

Í daglegu tali voru vélarnar þó yfirleitt kallaðar „monsarnir“, enda voru þær mun stærri en þær flugvélar sem fram að því höfðu verið í ferðum fyrir Íslendinga. Þær tóku 160 farþega og með því að lengja þær gátu þær flutt 189 farþega. Á næstu árum eignuðust Loftleiðir fjórar slíkar flugvélar og reyndust þær Loftleiðum heilladrjúgar. Monsarnir voru í ferðum fyrir Loftleiðir allt til ársins 1971..

1965: Fyrsti Fokkerinn

Blikfaxi, fyrsta flugvélin sem var sérstaklega smíðuð fyrir Íslendinga, kom til landsins 14. maí 1965. Hann var af gerðinni Fokker Friendship, en sú flugvélategund átti lengi eftir að þjóna Íslendingum í innanlandsfluginu.

1967: Fyrsta þotan

Flugfélag Íslands átti næsta stórleik, kaup á fyrstu þotunni til Íslands. Hún var af gerðinni Boeing 727-100C og kom til landsins árið 1967. Þotan var innréttuð sérstaklega fyrir flugfélagið og var farþegarýmið meðal annars skreytt teikningum úr íslensku þjóðlífi. Hún fékk nafnið Gullfaxi eins og önnur flaggskip félagsins. Vélin þótti mikil völundarsmíð og hentaði Flugfélaginu vel þar sem hægt var að minnka og stækka farþegarýmið eftir því hversu mikla frakt þurfti að flytja. 

Ekki fékkst leyfi til að gera þotuna út frá Reykjavíkurflugvelli og var millilandaflug Flugfélagsins þá flutt til Keflavíkur.

Á þessum árum gekk millilandaflug íslensku flugfélaganna vel. Auk áætlunarflugs var Grænlandsflug þeim drjúg búbót og jafnframt var leiguflug til sólarlanda að hefjast. Flogið var með sólþyrsta Íslendinga til Kanaríeyja yfir vetrartímann og Mallorca, Spánar og víðar á sumrin.

1969: Útibú í suðurhöfum

Loftleiðir hófu þotuflug sitt með óvenjulegum hætti vorið 1969. Heimild Bandaríkjastjórnar til farþegaflugs á lágum fargjöldum var bundið við hægfleygar vélar og samkvæmt því gátu Loftleiðamenn ekki skipti yfir í þotur. Auglýstu þeir því gjarnan þjónustu sína með slagorðinu „We are slower but we are lower“.

Krókur á móti bragði fannst hins vegar á Bahamaeyjum. Þar var lítið flugfélag, Air Bahama, sem bauð ferðir til Lúxemborgar á lágum fargjöldum og notaði þotur. Loftleiðir náðu að yfirtaka rekstur félagsins og var gengið frá kaupunum 5. mars 1969. Daginn eftir var svo fyrsta þotuflugið á vegum Loftleiða frá Bahama til Lúxemborgar.

1969: Hjálparflug

Íslenskar flugvélar komu að góðum notum þegar stríð geysaði í Biafra á árunum 1967-1970. Stríðið leiddi miklar hörmungar yfir íbúana og reyndi Hjálparstofnun norræna kirkjusambandsins að koma sveltandi fólki til hjálpar með því að flytja þangað matvæli. 

Til flutninganna voru notaðar tvær DC-6B flugvélar Loftleiða. Árið 1969 tók hlutafélagið Flughjálp við þessu starfi. Félagið var að hluta til í eigu Íslendinga og áttu Loftleiðir þar 20% hlut. Fjöldi íslenskra flugmanna kom að Biafrafluginu, þar á meðal var Þorsteinn E. Jónsson sem stjórnaði fluginu síðustu sextán mánuði stríðsins.

1970: Hallar undan fæti

Um þetta leyti fór reksturinn að ganga erfiðlega hjá íslensku flugfélögunum. Samkeppnin fór harðnandi, sérstaklega í Norðurlandafluginu, og um 1970 var svo komið að félögin þurftu einhvers konar ríkisaðstoð til að halda velli. Ýmsar hugmyndir um samvinnu eða sameiningu þeirra voru reifaðar en erfiðlega gekk að koma félögunum að samningaborði. 

Haustið 1971 hófust þó formlegar viðræður og héldu þær áfram með hléum fram á mitt sumar 1972. Þá var tilraunum hætt í bili. Málinu var þó ekki lokið og áttu stjórnvöld næsta leik.

1973: Átta ára ferli

Haustið 1972 ákváðu stjórnvöld að beita sér fyrir sameiningu Loftleiða og Flugfélags Íslands og skipuð var nefnd til að leiða viðræður um sameiningu. Þó að ágreiningur væru um einstök atriði var rekstri félaganna svo illa komið um þetta leyti að flestir sáu hagræðinguna sem fólgin var í sameiningu. Stjórnir beggja félaganna náðu samkomulagi 11. apríl 1973 og stofnfundur Flugleiða var haldinn 20. júlí 1973. 

Örn Ó. Johnson og Alfreð Elíasson voru ráðnir forstjórar hins nýja félags og ári síðar bættist Sigurður Helgason í forstjórahópinn, en hann hafði verið framkvæmdastjóri Loftleiða í Bandaríkjunum.

1973: Sameining

Haustið 1972 ákváðu stjórnvöld að beita sér fyrir sameiningu Loftleiða og Flugfélags Íslands og skipuð var nefnd til að leiða viðræður um sameiningu. Þó að ágreiningur væru um einstök atriði var rekstri félaganna svo illa komið um þetta leyti að flestir sáu hagræðinguna sem fólgin var í sameiningu. 

Stjórnir beggja félaganna náðu samkomulagi 11. apríl 1973 og stofnfundur Flugleiða var haldinn 20. júlí 1973. Örn Ó. Johnson og Alfreð Elíasson voru ráðnir forstjórar hins nýja félags og ári síðar bættist Sigurður Helgason í forstjórahópinn, en hann hafði verið framkvæmdastjóri Loftleiða í Bandaríkjunum.

1974: Pílagrímsflug

Þrátt fyrir sameiningu áætlunarflugsins var fjárhagsstaða Flugleiða heldur bágborin fyrstu árin. Farþegum fækkaði í millilandaflugi og bætti það ekki úr skák. Eitt af því sem þá hélt félaginu á floti var leiguflugið. Í vaxandi mæli var flogið með hópa erlendra og innlendra ferðamanna til og frá stöðum sem ekki voru á áætlanaleiðum og svo bættist pílagrímaflugið við. Það hentaði Flugleiðum einkar vel enda var trúarhátíð íslams í Mekka að vetri til á þessum árum og þá hafði félagið bæði flugvélar og mannskap á lausu.

Í byrjun var eingöngu fluttur farangur pílagrímanna en næstu árin voru tugþúsundir pílagríma fluttir frá Nígeríu, Alsír og Indónesíu til Jeddah í Saudi-Arabíu. Að auki komst á viðamikið samstarf Flugleiða og alsírska flugfélagsins Air Algerie þar sem Flugleiðir sáu meðal annars um hluta áætlunarflugs Air Algerie. Pílagrímafluginu lauk árið 1984 þegar trúarhátíðina bar upp á háannatíma Flugleiða. Samstarfið við Air Algerie stóð fram til ársins 1986.

1979: Krepputíð og uppsagnir

Sameiningarferli Flugleiða var að mestu lokið í upphafi 9. áratugarins en þar með var björninn síður en svo unninn. Runnin var upp mikil kreppa í farþegaflugi, olíuverð snarhækkaði og samkeppni í fluginu var gífurleg. 

Hjá Flugleiðum þurfti að grípa til mikilla aðhaldsaðgerða, dregið var stórlega úr ferðum og miklum fjölda starfsmanna var sagt upp. En það dugði ekki til. 

Svo fór að leita varð til stjórnvalda í Lúxemborg og á Íslandi til að styrkja reksturinn. Aðstoðin var veitt en ríkisstjórn Íslands setti margvísleg skilyrði fyrir henni. Þar á meðal var að ríkissjóður eignaðist 20% í Flugleiðum og þar með fékk ríkið tvo fulltrúa í stjórn félagsins. Þegar heldur hafði rofað til, árið 1985, keyptu Flugleiðir aftur hlut ríkisins.

1979: Tían

Sameiningarferli Flugleiða var að mestu lokið í upphafi 9. áratugarins en þar með var björninn síður en svo unninn. Runnin var upp mikil kreppa í farþegaflugi, olíuverð snarhækkaði og samkeppni í fluginu var gífurleg. 

Hjá Flugleiðum þurfti að grípa til mikilla aðhaldsaðgerða, dregið var stórlega úr ferðum og miklum fjölda starfsmanna var sagt upp. En það dugði ekki til. Svo fór að leita varð til stjórnvalda í Lúxemborg og á Íslandi til að styrkja reksturinn. Aðstoðin var veitt en ríkisstjórn Íslands setti margvísleg skilyrði fyrir henni. Þar á meðal var að ríkissjóður eignaðist 20% í Flugleiðum og þar með fékk ríkið tvo fulltrúa í stjórn félagsins. Þegar heldur hafði rofað til, árið 1985, keyptu Flugleiðir aftur hlut ríkisins.

1980: Arnarflug keypt og selt

Sameiningarferli Flugleiða var að mestu lokið í upphafi 9. áratugarins en þar með var björninn síður en svo unninn. Runnin var upp mikil kreppa í farþegaflugi, olíuverð snarhækkaði og samkeppni í fluginu var gífurleg. Hjá Flugleiðum þurfti að grípa til mikilla aðhaldsaðgerða, dregið var stórlega úr ferðum og miklum fjölda starfsmanna var sagt upp. 

En það dugði ekki til. Svo fór að leita varð til stjórnvalda í Lúxemborg og á Íslandi til að styrkja reksturinn. Aðstoðin var veitt en ríkisstjórn Íslands setti margvísleg skilyrði fyrir henni. Þar á meðal var að ríkissjóður eignaðist 20% í Flugleiðum og þar með fékk ríkið tvo fulltrúa í stjórn félagsins. Þegar heldur hafði rofað til, árið 1985, keyptu Flugleiðir aftur hlut ríkisins.

1983: Flugvélar fá nöfn á ný

Á tíu ára afmæli Flugleiða, árið 1983, var efnt til mikillar hátíðar á Reykjavíkurflugvelli. Þar var meðal annars kynnt ákvörðun um að endurvekja þann sið að gefa flugvélum félagsins nöfn. Boeing 727-200 flugvélinni TF-FLI í samræmi við það gefið nafnið Frónfari og Fokker F27 flugvélin TF-FLR hlaut nafnið Vorfari.

1983: Flugstöð komin á tíma

Á tíu ára afmæli Flugleiða, árið 1983, var efnt til mikillar hátíðar á Reykjavíkurflugvelli. Þar var meðal annars kynnt ákvörðun um að endurvekja þann sið að gefa flugvélum félagsins nöfn. Boeing 727-200 flugvélinni TF-FLI í samræmi við það gefið nafnið Frónfari og Fokker F27 flugvélin TF-FLR hlaut nafnið Vorfari.

1984: Saga Class

Flugleiðir höfðu á þessum tíma ekki efni á að endurnýja flugflotann og má segja að lítið hafi verið keypt og þá allt á útsölu. Meðal annars gátu Flugleiðir keypt þrjár DC-8-63 þotur á þessum tíma á kostakjörum og fengu reyndar tvöfalt hærra verð fyrir þær fjórum árum síðar. En nýjar vélar voru ekki á innkaupalistanum, þótt sumar flugvélar félagsins hafi verið orðnar 20 ára gamlar.

Menn vildu þó reyna að finna leiðir til að nýta sér mismunandi auraráð flugfarþega og kröfur um þægindi. Ákveðið var að skipta farþegarýminu um borð í Flugleiðavélunum í tvennt og bjóða aukin þægindi og meiri þjónustu gegn hærri greiðslu. Nýjungin var nefnd Saga Class og var fyrst reynd 1. apríl 1984. Reyndar sátu Saga Class-farþegarnar áfram í eins sætum og almennir farþegar. Það var ekki fyrr en árið 1988 sem gömlu sætunum var skipt út fyrir ný og breiðari sæti á Saga Class.

1987: Söðlað um

Hinn 3. júní 1987 var þess minnst með hátíðarfundi á Akureyri að 50 ár voru liðin frá því að atvinnuflug hófst á Íslandi með stofnun Flugfélags Akureyrar sem síðar varð Flugfélag Íslands hið þriðja, annar forvera Flugleiða. Þar var kynnt fyrsta skrefið í endurnýjun flugflotans. Á afmælisfundinum undirritaði forstjóri Flugleiða samning við Boeing-verksmiðjurnar um kaup á tveimur 737-400 þotum og kauprétt á tveimur til viðbótar.

Þetta var byrjunin á risaskrefi í nýsköpun fyrirtækisins. Breytingar höfðu orðið á yfirstjórn Flugleiða. Sigurður Helgason eldri varð stjórnarformaður félagsins 1984 og ári síðar var Sigurður Helgason yngri ráðinn forstjóri. Þeir áttu mikið verkefni fyrir höndum. Eftir þrengingar og aðhald var farið í endurnýjun á nánast öllum eigum félagsins flugflota, flugskýli, hótelum og bílaleigu.

Myndin var tekin á hátíðarfundinum þegar samningurinn við Boeing-verksmiðjurnar var undirritaður. Með forstjóra og stjórnarformanni Flugleiða er Borge Boeskov, fulltrúi Boeing.

1987: Nýtt leiðakerfi

Nýja flugstöðin bauð upp á ýmsa möguleika. Einn þeirra var að breyta leiðakerfi Flugleiða en félagið hafði í rauninni rekið tvö leiðakerfi sem voru byggð á gömlum grunni. Annars vegar var Evrópuflugið og hins vegar leiðin milli Lúxemborgar og Bandaríkjanna. 

Nýja leiðakerfið, svokallað mönduls- og teinakerfi (hub-and-spoke), sem tekið var upp árið 1987, gekk út frá Keflavík sem miðstöð flugsins og út frá henni lágu síðan margar leiðir í austur og vestur. Ferðum var fjölgað og áætlanir samræmdar þannig að farþegar sem komu frá Bandaríkjunum snemma morguns gátu haldið áfram á ýmsa áfangastaði í Evrópu skömmu síðar. Síðdegis komu svo flugvélar frá Evrópu og héldu áfram nokkru síðar áleiðis til Bandaríkjanna. Þetta kerfi hefur reynst vel og er enn í fullu gildi.

1987: Leifur heppni

Þegar hér var komið sögu var nýja flugstöðin risin. Hún var um 14.000 fermetrar að stærð og hin glæsilegasta að allri gerð. Flugstöðin var vígð 15. apríl 1987 og hlaut nafnið Flugstöð Leifs Eiríkssonar. Um þrjú þúsund manns var við vígsluathöfnina og var mikið við haft. Upphaflega hafði verið gert ráð fyrir því að hún yrði 24.000 fermetrar en það þótti í of mikið ráðist.

Engan óraði sjálfsagt fyrir því að farþegum sem færu um stöðina myndi fjölga svo ört að innan fárra ára yrði hún of lítil. Þegar fyrsta skóflustungan var tekin fóru 460.000 farþegar árlega um Keflavíkurflugvöll en árið 2006 voru þeir orðnir 2.000.000. Tvívegis hefur því þurft að bæta við húsrýmið og árið 2007 var gólfflötur Leifsstöðvar orðinn 56.000 fermetrar.

Við þessi tímamót tóku Flugleiðir í notkun 4.000 fermetra þjónustubyggingu. Þangað fluttust fraktdeildin, flugeldhúsið og tækjaverkstæðið. Þar var líka lager fyrir tollfrjálsan varning en sala á honum um borð í farþegaþotunum hófst þetta vor. Sú farandverslun hlaut nafnið Saga Boutique.

1989: Fyrstu Dísirnar

Hinn 6. maí 1989 kom til landsins fyrsta vélin af fjórum af gerðinni Boeing 737-400 sem Flugleiðir höfðu fest kaup á. Um borð voru nokkrir helstu stjórnendur Flugleiða, samgönguráðherra og fulltrúar frá Boeing-verksmiðjunum. Tekið var á móti vélinni við hátíðlega athöfn og Vigdís Finnbogadóttir, forseti Íslands, gaf þotunni nafnið Aldís. Ákveðið hafði verið að allar nýju vélarnar fengju dísar-nöfn. Hinar þoturnar fengu nöfnin Eydís, Védís og Heiðdís.

Í nýju flugvélunum voru sæti fyrir 156 farþega, þar af 18-78 á Saga Class, eftir þörfum, og bil á milli sæta var talsvert rýmra en í gömlu Boeing 727 vélunum og áttunum.

1990: Þoturnar stækka

Í apríl 1990 kom fyrsta Boeing 757-200 þotan til landsins og hlaut hún nafnið Hafdís. Í vélinni voru 189 sæti, þar af 22 mjög rúmgóð Saga Class sæti. Önnur þota af þessari gerð, Fanndís, kom mánuði síðar. Þriðja vélin, Svandís, var leigð til flugfélagsins Brittania og kom því ekki í rekstur hjá Flugleiðum fyrr en vorið 1993.

Með þessum glæsilegu farkostum höfðu Flugleiðir endurnýjað millilandaflugflota sinn og átti það eftir að reynast heilladrjúgt, sérstaklega síðari hluta ársins 1991 þegar eldsneytisverð rauk upp vegna mikillar ólgu í ríkjunum við Persaflóa. Nýr flugfloti Flugleiða var sérlega sparneytinn. 

Eldsneytiskostnaður var 30-40% lægri á hvert sæti á nýju vélunum en þeim gömlu. Þar við bættist að viðhaldskostnaður var miklu minni og flugliðum fækkaði um borð. Það jók á hagkvæmni vélanna. Fimmtíu flugvélstjórar létu af störfum sem flugliðar og fóru þeir flestir að vinna í flugskýlinu. Sá böggull fylgdi þó skammrifi að nokkrir af yngstu flugvirkjunum misstu vinnuna.

Árið 1995 var ákveðið að stefna að því að vera með aðeins eina flugvélategund í millilandafluginu og í samræmi við það var gerður kaupsamningur árið 1997 fyrir sex Boeing 757 vélum og var það stærsti kaupsamningur í sögu flugs á Íslandi

1993: Nýtt flugskýli

Í febrúar 1993 var opnuð ný viðhaldsstöð Flugleiða á Keflavíkurflugvelli. Íslendingar höfðu haft afnot af flugskýli hjá Varnarliðinu allt frá því að fyrsta þotan kom til landsins. Það var að mörgu leyti óhentugt og hafði lengi verið stefnt að betri aðstöðu fyrir flugvirkjana. Nú rættist sá draumur. 

Flugskýlið er engin smásmíði, 12.500 fermetrar og hátt til lofts. Þar er hægt að koma fyrir í einu fjórum Boeing 757 eða tveimur Boeing 767 vélum.

1993: Flugorðasafn

 fluginu er notað sérstakt mál sem hljómar nánast óskiljanlega í eyrum þeirra sem ekki lifa og hrærast í flugheiminum. Þetta er ekki eiginlegt tungumál sem lýtur málfræðireglum heldur enskuskotið slangur. Orð eins og „trolleyið“, „galleyið“, „flight-deckið“ og „CCM-inn“ heyrast gjarnan í samtölum flugliða, enda eru handbækur og kennsluefni sem þeir notast við á ensku.

Reynt hefur verið að búa til íslensk orð yfir þessi slanguryrði og til varð heilt flugorðasafn árið 1993. Það hefur þó reynst þrautinni þyngri að útrýma enskum slettum úr flugmálinu. Ennþá biður því „crewið“ um „clearance“ og fleira í þeim dúr.

1996: Sókn í Íslandssölu

Flugleiðir keyptu Ferðaskrifstofu Íslands síðla árs 1996 og var það liður í þeirri stefnumótun, sem kynnt var fyrr á árinu, að skilgreina fyrirtækið sem alhliða ferðaþjónustufyrirtæki. Landkynning hafði í raun verið ofarlega á baugi allt frá því að Loftleiðir fóru að bjóða erlendum ferðamönnum að hafa viðdvöl á Íslandi. Markaðsmálin fengu nú enn aukið vægi. Milljörðum króna var varið í landkynningu. Þá var leiðakerfið var þanið út til að næla í sem flesta farþega og leiða þá í gegnum Ísland. 

Áfangastöðum vestanhafs var fjölgað og ferðatíðnin aukin verulega. Sérstök áhersla var lögð á að fjölga áfangastöðum vestanhafs og var farið að fljúta til Boston, Halifax og Minneapolis. Þarna voru nýir markaðir sem fjölguðu farþegum Flugleiða um hundruð þúsunda og um leið fjölgaði þeim ferðamönnum sem kynntust Íslandi og vildu sækja það heim.

Árangurinn lét ekki á sér standa. Árið 1994 komu 180.000 ferðamenn til Íslands til lengri eða skemmri dvalar en sex árum síðar var þessi tala komin upp í 303.000.

1999: Kvennaflug

Á kvenréttindadaginn 19. júní 1999 gerðist það í fyrsta sinn á Íslandi að áhöfn þotu var eingöngu skipuð konum. Flugstjóri í ferðinni var Geirþrúður Alfreðsdóttir og flugmaður Linda Gunnarsdóttir. Fyrsta freyja var Katrín Alfreðsdóttir, systir Geirþrúðar, en þær eru dætur Alfreðs Elíassonar, stofnanda Loftleiða.

Í júní tveimur árum síðar var svo farið annað tímamótaflug þegar flugmennirnir voru báðir konur en flugfreyjurnar karlkyns. Þetta var skemmtileg tilbreyting frá hefðbundinni kynjasamsetningu í flugáhöfnum. Á þessum tíma voru um 240 flugmenn og flugstjórar starfandi hjá Flugleiðum en aðeins átta þeirra voru konur. Af um 800 flugliðum voru 32 flugþjónar.

2002: Loftleiðir fljúga á ný

Þegar Icelandair færði leiguflug sitt í sérstakt dótturfélag árið 2002 var ákveðið að gefa því nafn annars forvera Flugleiða og Icelandair og fékk það því heitið Loftleiðir Icelandic. Félagið hefur þróast nokkuð frá stofnun þess og býður nú upp á margvíslegar lausnir fyrir önnur flugfélög og ferðaþjónustuaðila. 

Félagið keypti meirihluta í lettneska leiguflugfélaginu Latcharter Airlines árið 2006 og styrkti með því stöðu sína á þessum markaði í Evrópu. Loftleiðir leigja flugvélar sínar með eða án áhafna og viðhaldsteyma, til ýmissa verkefna, til dæmis í svokölluðu heimsflugi. Þá er flogið með hópa fólks milli borga umhverfis jörðina og vélarnar útbúnar þannig að einstaklega vel fari um farþegana. 

Loftleiðir Icelandic hefur á sínum snærum fjórar B757-20C þotur, tvær B767-30C og tvær Airbus 320-200.

2003: Vildarbörn

Í tilefni af 30 ára afmæli Flugleiða var settur á stofn sjóður sem hefur það markmið að gefa langveikum börnum og börnum sem búa við sérstakar aðstæður tækifæri til ferðalaga. Hugmyndina átti Peggy Helgason sem hefur um árabil unnið mikið sjálfboðaliðastarf á barnadeildum sjúkrahúsa í Reykjavík. 

Sjóðurinn hlaut nafnið Vildarbörn og stendur hann árlega straum af draumaferð að minnsta kosti 20 barna og fjölskyldna þeirra. Sjóðurinn er fjármagnaður af Icelandair og farþegum félagsins sem gefa ýmist vildarpunkta eða afgangsmynt til þessa málefnis. Sú söfnun hefur farið fram úr björtustu vonum.

2005: Stofnun Icelandair Group

Icelandair Group var stofnað í október þetta ár. Icelandair Group er móðurfélag 10 sjálfstæðra dótturfyrirtækja sem starfa á sviði flug og ferðaþjónustu. Stærst dótturfyrirtækjana er millilandaflugfélagið Icelandair, en önnur félög innan Icelandair Group eru Loftleiðir Icelandic, Bluebird Cargo, Icelandair Cargo, Icelandair Ground Services, Icelease, Flugfélag Íslands, Icelandair Hotels, Íslandsferðir og Fjárvakur.

Í desember 2006 var Icelandair Group (ICEAIR) skráð sem almenningshlutafélag í Kauphöll Íslands.

2007: Að liðnum sjötíu árum

Icelandair Group, afkomandi Flugfélags Akureyrar, fagnaði 70 ára afmæli sínu í stórhýsi Flugsafnsins á Akureyrarflugvelli 3. júní með því m.a. að gefa Flugsafninu flugvél af gerðinni Stinson Reliant, eins og þá sem kom til Íslands fyrst 1944. Icelandair Group var þá samstæða 12 fyrirtækja í flug og ferðaþjónuststarfsemi sem störfuðu um allan heim. 

Félagið var með 19 Boeingþotur í rekstri og flaug til 25 áfangastaða í Evrópu og Norður-Ameríku, allt að 160 ferðir á viku frá öllum áfangastöðum. Alls störfuðu um 3.000 manns hjá Icelandair Group sumarið 2007 og framundan var enn frekari vöxtur.

2008: Nýjar innréttingar og sæti

Icelandair lét endurnýja innréttingar í vélum félagsins. Sett voru ný sæti í vélarnar og nýtt afþreyingarkerfi sem sérhver farþegi hafði þá aðgang að um snertiskjá á sætisbaki fyrir framan sig. 

Félagið tók upp þrjú farrými um borð, Economy, Economy Comfort og Saga Class.

2011: Yfir 30 áfangstaðir til Evrópu og Norður-Ameríku

Icelandair hóf reglulegt áætlunarflug til meira en 30 áfangastaða í Evrópu og Norður-Ameríku. Þetta var umfangsmesta flugáætlun í sögu félagins.

2012: Tvímilljónasti farþegi Icelandair

Tvímilljónasti farþeginn á árinu fékk tvær milljónir vildarpunkta og Icelandair skrifaði undir samninga um kaup á 12 Boeing 737 þotum. Fyrstu vélina átti að afhenda 2018.

Flugfloti félagsins taldi þá sextán Boeing 757 þotur. 

2013: Icelandair bætir við þremur nýjum áfangastöðum

Flug hófst til þriggja nýrra áfangastaða: Anchorage í Alaska, St. Pétursborg í Rússlandi og Zurich í Sviss.

Skrifað var undir viljayfirlýsingu um að bæta við áætluð kaup á Boeing 737 þotum og var nú gert ráð fyrir að bæta 16 slíkum við flotann í stað tólf. Afhending var áætluð 2018.  Tvær Boeing 757-200 þotur bættust einnig í flotann, sem taldi þá alls 18 vélar.

2014: Icelandair býður upp á Stopover á Íslandi

Fyrstu alþjóðlegu markaðsherferð Icelandair var hleypt af stokkunum og Icelandair Stopover-þjónustan kynnt fyrir umheiminum. Icelandair hafði þó boðið farþegum sínum að stoppa á Íslandi án þess að miðaverðið hækki síðan á sjöunda áratug 20. aldar.

Flug hófst til þriggja nýrra áfangastaða; Edmonton og Vancouver í Kanada og Genf í Sviss.

Flugflotinn hélt áfram að stækka og þrjár Boeing 757-200 þotur bættust við. Heildarfjöldi véla í flugflotanum var þá kominn í 21 vél.

Farþegum fjölgaði að sama skapi um u.þ.b. 350 þúsund milli ára.

Haldið var upp á að 70 ár voru liðin frá fyrsta millilandafluginu frá Íslandi, en flogið var til Largs Bay í Skotlandi árið 1945.

2015: Icelandair bætir við tveimur nýjum áfangastöðum

Flug hófst til tveggja nýrra áfangastaða: Portland, Oregon og Birmingham. Eins var byrjað að fljúga til Brussel allt árið.

Þrímilljónasti farþegi ársins steig um borð í desember og hlaut gjafabréf fyrir.

Nýtt met í farþegafjölda á einum mánuði var svo slegið þegar 415.000 manns fljúga með Icelandair í júlí.

Enn stækkaði flugflotinn og þrjár Boeing 757-200 bættust í hópinn. Boeing 757-200 hélt áfram að þjóna Icelandair vel og voru meginuppistaða flotans, sem taldi nú 24 vélar.

2016: Icelandair býður upp á Stopover buddy

Í byrjun árs 2016 var nýju átaki hrint af stað fyrir alþjóðamarkað. Icelandair Stopover Buddy þjónustan gerði farþegum sem stoppuðu á Íslandi á leið sinni yfir Atlantshafið kleift að biðja um ferðafélaga, Stopover Buddy, sem var einnig starfsmaður Icelandair. Verkefnið hlaut mikla athygli á alþjóðavísu.

Þremur nýjum áfangastöðum var bætt við leiðarkerfi Icelandair, sem styrkti það enn frekar. Byrjað var að fljúga til Chicago í Bandaríkjunum, Montreal í Kanada og Aberdeen í Skotlandi. Orly flugvelli í París var að sama skapi bætt við í leiðarkerfið aftur, ásamt því að fljúga áfram til Charles de Gaulle.

Til að anna aukinni flugtíðni var nýrri Boeing 767 breiðþotu bætt við í flotann. Þotan skyldi sinna helst áfangastöðum með tíðum ferðum. Alls voru þá 28 vélar í flotanum: 25 Boeing 757-200, ein Boeing 757-300 og tvær Boeing 767-300.

Um sumarið flaug Icelandair með karlalandsliðið í knattspyrnu til Frakklands á þeirra fyrsta Evrópumót.

Nýtt greiðslukerfi var tekið í notkun um borð sem gerði farþegum kleift að nota debetkort við greiðslu, en það var bylting í þjónustu Icelandair.

Icelandair varð fyrsta evrópska flugfélagið sem býður upp á aðgang að þráðlausu neti frá hliði til hliðs.