Som flyselskap går Icelandairs røtter tilbake til året 1937 da et flyselskap, Flugfélag Akureyrar, ble grunnlagt i Akureyri på nordkysten av Island. Etter åtti år i drift, gjenspeiler vår historie Islands ånd som en nasjon, med sin oppfinnsomhet og innovasjon.
Å starte opp med kommersielle flygninger i et land kan umulig ha vært en enkel sak, men 3. juni 1937 gjorde islendingene nettopp det ved å opprette det offentlige aksjeselskapet Flugfélag Akureyrar. Mannen som ledet initiativet var Agnar Kofoed-Hansen, som senere ble generaldirektør for den sivile luftfarten på Island.
Det nye selskapet kjøpte et Waco sjøfly og kalte det TF-ÖRN.Flyet ankom Island våren 1938, og på tross av noen startvansker kom flygningene innenlands i gang.Kristinn Jónsson, en av selskapets ansatte, hjelper her Agnar Kofoed-Hansen med å få posten i land
I mars 1940 flyttet selskapet til Reykjavik og endret navn til Flugfélag Íslands.To tidligere selskap hadde brukt dette navnet i korte perioder i 1919-20 og 1928-31.
Formenn i det nye selskapet var Bergur G. Gíslason og den nylig kvalifiserte piloten Örn Ó.Johnson ble utnevnt til administrerende direktør.Johnson kom senere til å kontrollere flytransporten på Island i mange år.Det nye selskapet hadde noen tunge år i begynnelsen.
TF-ÖRN ble hardt skadet i 1941.Det var ikke lett å finne nye deler, så de måtte bruke deler fra det gamle flyet til å bygge et nytt fly. Det nye flyet krasjet ett år senere, få dager etter jomfruturen sin.Selskapet kjøpte et nytt fly i 1940 som de kalte Haförninn, men det ble skadet i desember 1943.
Våren 1942 kunne islendingene glede seg over anskaffelsen av sitt første tomotors fly. Det var et standard åtteseters Beechcraft D-18, og med ankomsten av dette flyet kom faste ruteflyvninger i gang. Det fløy fra Reykjavik til Akureyri, Egilsstadir og Hornafjörður.
Haförninn ble for skadet til å kunne repareres etter et ikke-dødelig krasj ved Hornafjörður 3. desember 1943. Fram til sommeren 1944 var Beechcraft-flyet Islands eneste luftfartøy.
De to flyselskapene Flugfélag Íslands og Loftleidir fortsatte med å utvide flåten sin de kommende årene.Sommeren 1944 tok Flugfélag Íslands i bruk to helt nye De Havilland Rapide landbaserte fly i tillegg til Beechcraft-flyet.
Loftleidir anskaffet seg et nytt Stinson-fly og en Grumman Goose flybåt.Flere nye fly ble del av den islandske luftflåten i 1944. De to selskapene kom godt i gang med å frakte passasjerer og last til mange destinasjoner over hele landet.
Sild var svært viktig for mange byer nord på Island i disse årene. Det var også gode tider for flygerne. Kontrakter på sildesøk fra lufta var viktige for Loftleidir de første årene.I 1944 bodde Alfred Elíasson og Kristinn Olsen i et telt ved innsjøen Miklavatn hele sommeren, og fløy rundt på jakt etter sildestimer.
De fløy opptil 300 timer på jakt etter havets sølv.På slutten av sesongen ble Stinson-flyet dessverre ødelagt da det skulle ta av fra vannet.Flyet ble satt på en lastebil for å transporteres til Reykjavik, men det ble alvorlig skadet da det kjørte inn i noen telefonledninger.
Loftleidirs første fly fløy aldri igjen. Mennene ga likevel ikke opp, og den følgende sommeren hadde selskapet to fly, ett for sildesøk og ett for passasjertransport.
De tradisjonelle flyene erstattet flybåtene på slutten av 1940-tallet, noe som økte behovet for offentlige flyplasser. Inntil da hadde flyene landet på jorder og enger, eller på enkle rullebaner med grus.
Reykjavik var det eneste stedet med en ordentlig flyplass. En britisk militærenhet bygde den i løpet av andre verdenskrig, og ga den til det islandske folk i en seremoni som fant sted 6. juli 1946.
Britene var også videre involvert i utviklingen av islandske flyplasser, og introduserte en spesiell metode for å bygge rullebaner svært raskt. De la spesielle rullebaneplater i stål på bakken og festet dem sammen. På denne måten ble rimelige landingsfasiliteter for fly bygget over hele Island
«Det så ut som en stor dansesal» sa Alfred Elíasson første gang han så et Douglas DC4 Skymaster, flyet som Loftleidir kjøpte i 1947. Denne flytypen ble ofte kalt «Fireren» (Fjarkinn) på Island, og den ble jevnlig brukt på internasjonale flygninger det neste tiåret.
Det første Skymaster-flyet ble kalt Hekla. Loftleidir ble etter hvert til Loftleidir Icelandic, og kjøpte et nytt fly de kalte Geysir i 1948.Samme år kjøpte Flugfélag Íslands, eller Icelandair, det første flyet i sin «Gullfaxi»-serie, som også var en Skymaster. De høyt respekterte flyene kunne frakte 46 passasjerer. De var også Islands første seriøse langdistansefly
Antallet passasjerer økte, og behovene deres måtte ivaretas i løpet av reisen. Flytidene var lange, selv på innenlandsreisene, og standardrasjonene var ikke gode nok for folk som hadde valgt en luksuriøs reisemåte.
Sigrídur Gunnlaugsdóttir ble utnevnt som Icelandairs første flyvertinne i 1946, noe som fikk mye oppmerksomhet. Da neste ledige stilling ble annonsert seks måneder senere var det 50 kvinner som søkte. Dette var likevel ingen enkel jobb, og spesielt tøft var det på internasjonale flygninger, da to flyvertinner måtte servere dusinvis av passasjerer i timevis under vanskelige forhold.
Luftfartsbransjen var glamorøs, og flyvertinnene, som de da var kjent, var høyt respekterte. Kristín Snæhólm var en ledende figur blant kvinnene, og hun hadde en lang karriere som strakk seg ut på 1980-tallet.
I 1948 fikk Loftleidir Icelandic tillatelse til å starte ruteflygninger mellom Island og USA. Den første flygningen tok av 25. august samme år, og skapte mye interesse på begge sider av Atlanterhavet. Flytillatelsen ble utstedt i samsvar med en avtale som ble gjort mellom de to landene i 1945.
Det var ingen forskrift i kontrakten med tanke på billettpriser, noe som ble en viktig faktor for Loftleidir Icelandic få år senere. Representanter for ordføreren av New Yorks kontor ønsket Geysirs mannskap og direktørene i Loftleidir Icelandic velkommen da selskapets første flygning ankom Amerika.
I 1952 var et begivenhetsrikt år i Loftleidir Icelandics historie. Den skarpe konkurransen mellom de islandske flyselskapene fikk den islandske regjeringen til å fordele innenlandsflygningene mellom dem i 1952. Styret i Loftleidir var ikke fornøyde med dette utfallet, og sluttet med alle sine innenlandstjenester. På samme tid ble et av selskapets Skymaster-fly svært skadet under en ulykke på en rullebane i Italia, og styret bestemte seg for å slutte med flyvirksomheten og bytte over til skip.
Uenighet om denne saken førte til oppstandelse på et styremøte den 15. oktober 1953. Det ble utnevnt et nytt styre som deretter ledet selskapet gjennom en svært suksessfull periode, spesielt etter at et partnerskap med det norske flyselskapet Braathens SAFE ble opprettet. Loftleidir Icelandic fokuserte på de nordatlantiske rutene og lave billettpriser, og bare få år senere var selskapet en vesentlig aktør i passasjertransporten mellom Europa og Amerika.
Det «revolusjonerende styret» inkluderte Kristján Gudlaugsson, styreformann, Alfred Elíasson, som senere ble administrerende direktør, Sigurdur Helgason, Ólafur Bjarnason og Kristinn Olsen. I tjue år var det lite som endret seg i styret, før de to flyselskapene fusjonerte i 1973.
Icelandair økte dekningen sin innenlands da de ble eneste aktør på markedet. Ruteflygningene ble startet opp igjen til de fleste av Icelandics tidligere destinasjoner, og antallet passasjerer steg. Islendingene innså raskt at denne reisemåten var betydelig bedre enn å trille bortover smale, humpete grusveier.
Selv barn ble sendt til sommerjobb på landet med fly. Innenlandsflygningene var likevel en økonomisk byrde for selskapet, som var avhengig av de internasjonale rutene sine for å opprettholde balansen i regnskapet. Stockholm ble lagt til på lista over internasjonale destinasjoner i 1955, og jevnlige flygninger gikk også til København, London og Oslo.
Etter hvert som Loftleidir Icelandics virksomhet blomstret, bestemte selskapet seg for å ikke bli medlem av den internasjonale sammenslutningen av ruteflyselskaper, IATA. Dette var et interessant valg, siden organisasjonen hjalp andre flyselskaper med økonomien på enkelte områder, men også bestemte billettprisene på mange ruter.
Fyrstedømmet Luxembourg var ikke bundet av IATAs avgjørelser, noe som passet Loftleidir meget bra. Ingen flyselskaper hadde ruteflygninger til Luxembourg, og regjeringen der var svært interessert i få til et samarbeid. Som et resultat av dette ble det startet opp passasjerflygninger i 1955. Loftleidir Icelandic kunne tilby lave priser mellom Europa og Amerika, og billettsalget økte kraftig. I løpet av de travleste årene fløy selskapet over 300 000 passasjerer til Luxembourg. Derfra reiste passasjerene til store og små byer over hele Europa med buss eller tog.
Men det lå mer bak denne suksessen. Loftleidir Icelandics markedsføringsstab var innovative, og de introduserte banebrytende salgsteknikker.Blant de mange nye ideene, var det å la passasjer betale for billettene over en lengre periode på opptil to år. Denne måten å drive på var ny og ukjent på den tiden. De tilbydde også guidede omvisninger og spesialpakker for passasjerer som mellomlandet på Island på reisen sin over Atlanteren.
Fram til da hadde flypassasjerene måtte takle en god del ubehag. Det var to grunner til at flyene brukte lang tid på å reise fra ett land til et annet: De fløy mye saktere enn moderne fly, og de fløy lavere på grunn av trykkforskjeller.
Reisen kunne være fysisk utfordrende, endog smertefull. Det var nærmest umulig å fly over vær og vind. Men alt dette endret seg da Icelandair kjøpte to passasjerfly av typen Vickers Viscount 759 turboprop. Kjøpet vekket mye oppmerksomhet, og representerte et stort steg for den islandske luftfartsindustrien.
Disse flyene var de første på Island som ble drevet av turbiner, og som hadde trykkabin for passasjerer. Dette gjorde at flyene kunne nå høyder opptil 25 000 fot. De eldre Skymaster-flyene kunne ikke gå høyere enn 10 000 fot med mindre passasjerene brukte oksygenmasker. Viscount-flyene kunne også fly mye raskere enn Skymaster-flyene. Med de nye flyene ble det mulig å fly tur-retur Europa på én dag. Flytiden til København ble to timer kortere, og reisen tok nå fire og en halv time. Det er lett å forstå at islendingene feiret anskaffelsen av disse utmerkede flyene.
To år etter at Icelandair skaffet seg turbopropfly, tok Icelandic et lignende steg. De fornyet flåten sin med det første av fem fly av typen Cloudmaster DC-6B. I 1964 kjøpte selskapet også to Canadair CL-44, som ble kalt «Rolls Royce 400» etter motorene sine. Dette var et interessant valg, ettersom flyene ble produsert for varetransport.
De var «monstre», og mye større enn noen andre fly islendingene hadde hatt tidligere. De ble tilpasset slik at de kunne frakte 160 passasjerer, og kunne forlenges til å frakte 189 mennesker. Loftleidir Icelandic kjøpte fire av disse flyene, og det skulle vise seg å bli en enorm suksess for selskapet. De fløy utallige turer fram til 1971.
Det første flyet som var spesialtilpasset til bruk på Island ble gitt navnet «Blikfaxi». Flyet var av typen Fokker Friendship, og det ankom 14. mai 1965. Fly av denne typen var i det islandske folks tjeneste i mange år på innenlandsrutene.
Icelandair tok det neste steget videre, og kjøpte Islands første jetfly. Det var et Boeing 727-100C, og flyet ankom i 1967. Flyet var spesialtilpasset for flyselskapet, og passasjerkabinen var dekorert med typiske islandske motiver. Det fikk navnet «Gullfaxi», i likhet med selskapets tidligere flaggskip. Flyet var et teknologisk mesterverk; kupeen kunne gjøres større eller mindre avhengig av mengden last, noe som gjorde flyet til det perfekte valg for selskapet. Jetflyet fikk derimot ikke lov til å lande på flyplassen i Reykjavik, så Icelandair flyttet de internasjonale rutene sine til Keflavik.
De islandske flyselskapene gjorde det godt på internasjonale markeder i denne perioden. Flygninger til Grønland ble lagt til på den stadig voksende listen med flyruter, og de første charterturene til feriedestinasjoner ble bestilt. Islendinger på jakt etter sola reiste til Kanariøyene, Mallorca og Spania om vinteren, og til andre steder om sommeren.
Loftleidir Icelandic startet sine jetflyreiser på uvanlig vis tidlig i 1969. Lavpristillatelsen de hadde fått fra den amerikanske regjeringen var knyttet til sakteflygende fly, noe som forhindret byttet til de raskere jetflyene. De markedsførte tjenestene sine med slagordet «We are slower but we are lower» («Vi er tregere, men rimeligere»), inntil de fant en løsning på dilemmaet i Bahamas.
Det lille flyselskapet Air Bahama fløy fra øyene til Luxembourg og tilbydde lave priser, og de brukte jetfly. Loftleidir Icelandic tok over driften av selskapet den 5. mars 1969. Allerede neste dag fløy Loftleidir Icelandics jetfly sin første tur fra Bahamas til Luxembourg.
Islandske fly kom til nytte da det brøt ut krig i Biafra i årene 1967-70. Krigen forårsaket forferdelige menneskelige lidelser, og nordiske kristne veldedighetsorganisasjoner forsøkte å hjelpe ved å sende mat til de sultende. Til dette ble to av Loftleidir Icelandics DC-6B-fly tatt i bruk.
I 1969 ble et eget selskap kalt «Flughjálp», eller «Hjelp fra lufta», etablert for å kunne ta over dette arbeidet. Loftleidir Icelandic eide en andel på 20 % i dette selskapet. Mange islandske piloter deltok på flygningene til Biafra, inkludert Thorsteinn E. Jónsson, som kontrollerte flygningene de siste 16 månedene av krigen.
Driften ble vanskeligere for de islandske flyselskapene. Konkurransen var intens, særlig i de nordiske landene. I 1970 ble det klart at regjeringen måtte bidra på en eller annen måte for å holde bransjen i live.
Ulike partnerskap og sammenslåinger ble foreslått, men å få flyselskapene til å møtes skulle vise seg å bli vanskelig. De godtok omsider å ta en formell samtale i 1971. Diskusjonene varte til sommeren det påfølgende året, og de førte ingen vei. Saken havnet nå i regjeringens hender.
Ett år etter at Loftleidir Icelandic anskaffet seg Air Bahama kunne de utvide bruken av jetfly til å gjelde alle de opprinnelige ruteflygningene sine. En ny kontrakt med USA gjorde at selskapet kunne fortsette med sine lave priser, og samtidig bruke de raskere flyene. Selskapet fikk tre DC-8-63 gjennom en lease- og kjøpsavtale i 1971, og brukte deretter jetfly på samtlige av ruteflygningene sine. De overflødige «monstrene» fra Canadair ble lagt ut for salg. Ingen kjøpere meldte seg, så flyene ble tilbakeført til sin opprinnelige rolle som fraktfly.
Denne idéen ledet til etableringen av fraktselskapet Cargolux, i samarbeid med det svenske rederiet Salenia og Luxair. Foretaket fikk snart et solid fotfeste i markedet, og ble et av de største fraktselskapene i verden, noe som ga jobber til mange islendinger i løpet av årene
En av de første arbeidsoppgavene til det nye flyselskapet ble å samkjøre de tidligere selskapenes tidsplaner. Sommerens rutetider forble uendret, men en samkjørt plan for vinteren ble annonsert i september. I en periode fortsatte flyene å fly under Loftleidir Icelandic og Icelandairs bannere, men salgskontorene ble snart slått sammen.
Andre aspekter ved foreningen tok det lenger tid å få til. Flybesetningene ble ikke forent med det første. Lenge så de på seg selv som ansatte hos enten Loftleidir Icelandic eller Icelandair. Pilotene og besetningene deres syntes prosessen var spesielt vanskelig, og det var ikke før Flugleidir hadde vært i drift i åtte år at de endelig ble enige.
På slutten av 1972 bestemte regjeringen seg for å gjennomføre fusjonen av Loftleidir Icelandic og Icelandair. Det ble utnevnt en komite for å holde styr på diskusjonene i kjølvannet av foreningen. Det oppstod uenighet rundt noen av aspektene ved fusjonen, men driften av selskapene var nå så usikker at de fleste var enige i at fusjonen ga mening økonomisk.
De to flyselskapene kom til enighet den 11. april 1973, og Flugleidir ble etablert den 20. juli samme år. Örn Ó. Johnson og Alfred Elíasson ble utnevnt til å styre det nye selskapet, og Sigurdur Helgason ble med i styret ett år senere. Sigurdur hadde vært administrerende direktør i Loftleidir Icelandic i USA.
Selv etter fusjonen mellom de to selskapene, hadde det nye selskapet Flugleidir økonomiske problemer i noen år. Det hjalp heller ikke at det ble færre internasjonale passasjerer, men charterflygningene bidro til å holde liv i virksomheten. Et økende antall islandske og utenlandske passasjerer ønsket å fly til andre destinasjoner enn dit ruteflygningene gikk, og særlig gjaldt dette grupper med pilegrimer. Tidspunktet for den islamske pilegrimsferden til Mekka passet spesielt bra for Flugleidir. Den foregikk om vinteren, da flyene og besetningene ikke var i bruk.
I begynnelsen fraktet selskapet kun bagasje, men i løpet av de neste årene fløy de titusenvis av pilegrimer fra Nigeria, Algerie og Indonesia til Jeddah i Saudi-Arabia. I tillegg utviklet det seg et solid partnerskap mellom Flugleidir og Air Algeria, noe som resulterte i at det islandske flyselskapet driftet deler av det afrikanske selskapets ruter. Pilegrimsflygningene ble avsluttet i 1984, da den religiøse festivalen ble flyttet til Flugleidirs travle periode. Samarbeidet med Air Algeria fortsatte til 1986.
Islands første bredbuksfly, et DC-10 30, landet på Keflavik flyplass den 5. januar 1979. Icelandair forhandlet frem en veldig gunstig lease- og kjøpsavtale på dette flyet med 380 seter, men transaksjonen skulle likevel vise seg å bli et mareritt. Pilotenes stadige uenighet rundt kontraktsvilkårene var på sitt mest intense, og de kom ikke til enighet om hvem som skulle fly det nye jetflyet. I begynnelsen ble amerikanske piloter ansatt for å fly flyet.
Saken ble ikke bedre da et jetfly av samme type krasjet under avgang fra OHare Airport i Chicago i juni 1979. Motoren hadde løsnet, og alle DC-10-fly ble satt på bakken fram til etterforskningen var ferdig. Flyene måtte stå på bakken i en lengre periode i USA, der også Icelandairs fly var registrert. Flyet stod ubrukt i åtte av årets travleste måneder. Jetflyet skulle egentlig transportere passasjerer over Nord-Atlanteren den sommeren, og Icelandair måtte leie inn jetfly for å overholde forpliktelsene sine. Dette førte til store økonomiske utfordringer for selskapet. I 1980 solgte Icelandair bredbuksflyet sitt, og det tok flere år før de skaffet seg et nytt fly av tilsvarende størrelse.
Fusjonsprosessen var i all hovedsak fullført i begynnelsen av 1980-tallet. Det ble økonomiske nedgangstider, og med det færre passasjerer; oljeprisene skjøt i været, og konkurransen ble tøff. Icelandair måtte iverksette forebyggende tiltak, og kuttet dramatisk på antallet avganger og sa opp ansatte, men selv ikke det var nok.
Selskapet spurte regjeringene i Luxembourg og på Island om å subsidiere driften. De fikk assistanse, men den islandske regjeringen kom med en rekke krav. Blant disse var bestemmelsen om at statskassen skulle eie en 20 % andel av Icelandair, samt inneha to av plassene i selskapets styre. Den økonomiske situasjonen roet seg etter noen år, og Icelandair kjøpte tilbake andelen fra staten i 1985.
Icelandair skaffet seg aksjemajoriteten i Eagle Air i 1978. Dette selskapet hadde blitt etablert to år tidligere, og drev i hovedsak med charterutleie av små fly til besøkende turister. Etter flere tilbakeslag var selskapet i en prekær situasjon, og Icelandair kjøpte alle de tilgjengelige andelene. Det ga dem en eierandel på 57,5 %.
De to selskapene samarbeidet godt. Ett av vilkårene for regjeringens assistanse i 1980 var at Icelandair tillot Eagle Airs ansatte å kjøpte tilbake andelene, og personalforeningen anskaffet seg en tredjedel av Icelandairs andel, som betydde at moderselskapet nå eide 40 %. Flere ruter ble overført til Eagle Air. Dette førte til en politisk kamp i den islandske flytrafikkverden.
De gamle flyplassbygningene på Keflavik var midlertidige strukturer, bygget i midten av militærbasen i 1949. Bygningenes forventede levealder var høyst 20 år. De ble imidlertid brukt mye lenger enn det. De første stegene mot å skille militære og sivile flygninger ble tatt i 1970, men arbeidet med en ny terminal startet ikke før den 7. oktober 1983.
Designet av de nye bygningene tok lang tid, og diskusjoner rundt størrelsen og hvorvidt amerikanerne skulle delta forlenget prosessen ytterligere. I mellomtiden måtte passasjerer og besetning holde ut med de gamle, midlertidige skurene som kun framsto som flyplass på grunn av et skilt som hang på siden av et av byggene.
I 1983 feiret Icelandair sitt tiårsjubileum med stil på flyplassen i Reykjavik. Flyselskapet kunngjorde der at de igjen skulle navngi flyene sine. Flyet Boeing 727-200 TF-FLI ble kjent som Frónfari, flyet Fokker F27 TF-FLR fikk navnet Vorfari.
På denne tiden var Icelandair ikke i økonomisk posisjon for å forny sin flåte, og de fleste kjøpene ble gjort til salgspris. Flyselskapet kjøpte tre DC-8-63 jetfly på gode vilkår, og solgte dem fire år senere til dobbelt så mye prisen de betalte. Men nye fly var ikke på handlelisten, selv om noen av flyselskapets fly var 20 år gammel.
Flyselskapet trengte å finne nye måter å tilfredsstille passasjers ulike utgifter og deres krav til komfort. De bestemte seg for å dele hytteplassen, og tilby mer komfortable fasiliteter og mer service for en høyere billettpris. Denne innovasjonen, introdusert 1. april 1984, ble kalt Saga Class. Først måtte passasjerene i den nye klassen sitte i lignende seter til de i økonomiklassen. Til slutt ble det i 1988 installert bredere seter for de som betalte høyere priser.
Den 3. juni 1987 feiret islendingene 50 år med kommersielle flygninger; et halvt århundre hadde gått siden Flugfélag Akureyrar, Icelandairs forgjenger, ble til. Det første steget i fornyelsen av flåten ble kunngjort. På jubileets styremøte signerte Icelandairs administrerende direktør en avtale med Boeing om kjøpet av to jetfly av typen 737-400 og opsjoner på to andre.
Dette var starten på gjenskapningen av flyselskapet. Styret i Icelandair endret seg markant, Sigurdur Helgason (den eldre) ble styreformann i 1984, og Sigurdur Helgason (den yngre) ble utnevnt til administrerende direktør. De hadde mye arbeid foran seg etter flere år med sparing, og de begynte med å bytte ut nesten alt firmaet eide inkludert fly, hangarer, hoteller og leiebiler.
Dette bildet er fra signeringen av avtalen med Boeing på jubileumsmøtet. Boeing-representanten Borge Boeskov står foran en samling av ledere i Icelandair.
Den nye flyterminalen åpnes omsider, og det er en flott struktur på nær 1 400 kvadratmeter. Feiringen av åpningen fant sted foran tre tusen mennesker den 15. april 1987, og bygningen fikk navnet Leifur Eiríksson Air Terminal. Den opprinnelige planen var å bygge en større bygning, men det trodde man ikke kom til å bli nødvendig. Ingen forventet at antallet passasjerer som passerte terminalen skulle øke så mye som det gjorde, og innen få år hadde terminalen problemer med å håndtere passasjerstrømmen.
I det den første spaden var satt i jorda på Keflavik, ankom eller reiste 460 000 passasjerer fra flyplassen hvert år. I 2016 har dette tallet passert 6 millioner. Bygningen har blitt utvidet to ganger, og i 2016 dekket Leifur Eiriksson Air Terminal 61 000 kvm.
På denne tiden flyttet Icelandair inn i et nytt servicesenter på 4000 kvm. Der var det plass til fraktavdelingen, kjøkken og maskinverksted. Det var også et frilager der for tollfrie varer som skulle selges på de internasjonale flygningene. Den høytflygende butikken fikk navnet Saga Boutique.
En ny terminal betydde nye muligheter. Blant annet kunne det nå gjøres endringer på Icelandairs rutenettverk. Selskapet hadde operert med to systemer basert på de gamle rutene: til Europa, og mellom Luxembourg og USA. Et nytt system som ble introdusert i 1987 gjorde Keflavik til senter for et nettverk med mange ruter østover og vestover.
Antallet flygninger økte, og tidsplanene ble koordinert slik at passasjerene som ankom fra USA tidlig om morgenen kunne reise videre til europeiske destinasjoner kort tid senere. De europeiske flygningene ankom om ettermiddagen, og fortsatte deretter til Amerika. Dette systemet viste seg å fungere så bra at Icelandair fortsatt bruker det den dag i dag.
Den 6. mai 1989 kom det første av fire nye Boeing 737-400-fly til Island. Blant passasjerene var Icelandairs toppledelse, transportministeren og representanter for Boeing. Da flyet landet fikk det en seremoniell mottakelse, og Islands president, Vigdís Finnbogadóttir, ga jetflyet navnet Aldís. Alle nye fly får navn som ender på -dís, som betyr alv eller fe. De øvrige flyene ble kalt Eydís, Védís og Heidís.
Det nye flyet hadde plass til 156 passasjerer, med 18-78 på Saga Class. Det var betydelig bedre plass til beina enn i de gamle Boeing 727-flyene.
Det første Boeing 757-200-flyet landet på Island i 1990, og fikk navnet Hafdís. Det var plass til 189 passasjerer, med 22 romslige seter på Saga Class. Det andre flyet av denne typen, Fanndís, ankom en måned senere. Svandís, det tredje flyet i rekken, ble lånt ut til Brittania Airlines og ble ikke brukt av Icelandair før i 1993. Den nye flåten var mer økonomisk, med 30-40 % lavere drivstoffkostnader. I tillegg var vedlikeholdskostnadene mye lavere og besetningene mindre. Alle disse faktorene bidro til å gjøre flyselskapet mer effektivt.
I 1995 ble det bestemt at bare én type fly skulle brukes på internasjonale ruter. Det ble signert kontrakter med Boeing på kjøpet av seks av deres 757 passasjerfly, og dette utgjorde det største enkeltkjøpet i islandsk luftfartshistorie.
Flåten innenlands ble også oppdatert med fire nye Fokker 50-fly ved hjelp av en lease- og kjøpsavtale. De erstattet de eldre Fokker-flyene, som ble solgt til gode priser. De nye flyene ankom i 1992, og landet på de største innenlandsflyplassene, først på Akureyri, deretter Ísafjördur og tilslutt på Vestmannøyene. Da det siste flyet ankom tok de alle av mot Reykjavik, der de ankom samtidig, i formasjon.
Inkludert de nye Fokker-flyene og tre fly av typen Boeing 757-200 hadde Icelandair nå elleve nye fly. Hele flåten ble fornyet i løpet av tre år, og ble dermed den yngste i verden.
Selv om den daglige driften i Icelandair foregår på islandsk har flybesetningen og flyvertinnene sitt eget vokabular. Det er et unikt språk som er uforståelig utenfor luftfartsindustrien. Håndbøker og bruksanvisninger var skrevet på engelsk, og enkelte av ordene ble absorbert inn i språket brukt av islendingene som jobbet i og rundt passasjerflyene. Et helt nytt vokabular ble skapt på islandsk i 1993, men det slo aldri an.
De opprinnelige engelske ordene er fortsatt i bruk, formet og tilpasset slik at de kan brukes i islandske setninger, og resultatet er en merkelig form for kommunikasjon som hverken er engelsk eller islandsk.
Icelandair åpnet et nytt vedlikeholdssenter på Keflavik flyplass i 1993. Islendingene hadde hatt muligheten til å bruke fasilitetene på den nærliggende militærbasen siden ankomsten av de første jetflyene. Denne ordningen var upraktisk, og det ble lagt planer om forbedringer av vedlikeholdssituasjonen flere år tidligere. Endelig kom de til å realiseres.
Hangaren var gigantisk, på hele 1 250 kvadratmeter. Den var stor nok til å huse fire fly av typen Boeing 757 eller to Boeing 767.
Icelandair ervervet seg et av Islands største reisebyrå i 1996, som en del av strategien med å utvikle turisttjenestene sine. Helt siden Loftleidir begynte med å tilby Stopover på Island for passasjerer på vei over Atlanterhavet i 1955, har det vært viktig for selskapet å introdusere Island for de reisende. Markedsføringssektoren ble stadig viktigere, og det ble brukt store summer på reklame. Nettverket ble utvidet for å trekke passasjerene til ruter som passerte gjennom Island.
Det ble lagt til nye destinasjoner i Nord-Amerika, noe som bidro til å utvide turistsesongen. Icelandair begynte å fly til Boston, Halifax og Minneapolis. Disse nye markedene brakte hundretusenvis av nye kunder, og økte turistenes interesse for Island. I 1994 besøkte 180 000 turister Island i lengre eller kortere perioder. Seks år senere har dette tallet økt til 303 000. I 2015 besøkte 1,2 millioner turister Island.
Det ble gjort betydelige endringer på innenlandsflygningene på midten av 1990-tallet. Markedet ble åpnet i 1997, og fram til da brukte regjeringen et system med spesielle lisenser for å kontrollere de kommersielle flygningene innenlands. Icelandair forberedte seg på endringene ved å opprette et nytt selskap spesielt for innenlandsrutene. Flugfélag Nordurlands og Icelandairs transportører innenlands fusjonerte, og ble til et uavhengig datterselskap av Icelandair. Flugfélag Íslands, det fjerde selskapet med dette navnet, kom på markedet.
Det brøt ut en priskrig på de mest populære rutene da markedet ble åpnet, og prisene falt med opptil 40 % samtidig som antallet passasjerer kun økte med 20 %. Det å måtte drive med tap på denne måten gjorde at flere flyselskap gikk konkurs. For å fortsette driften måtte Flugfélag Íslands gjøre alt de kunne for å forbedre effektiviteten. Arbeidsstyrken måtte reduseres, og det ble ikke utstedt nye billetter. Passasjerene begynte gradvis å bestille setene sine på Internett. Disse metodene fungerte, og i 2002 hadde innenlandstransportøren et overskudd på 1,7 millioner amerikanske dollar.
Antallet passasjerer nådde 400 000 i 2006. Destinasjonene deres var Akureyri, Egilsstadir, Ísafjördur, Vestmannøyene, Færøyene og Grønlandsbyene Kulusuk, Narsassuak og Nuuk, i tillegg til Reykjavík. Det gikk også flygninger fra Akureyri til Grímsey, Thórshöfn og Vopnafjördur. I 2007 bestod flåten av seks Fokker 50-fly, to DASH 8-100 og ett Twin Otter-fly.
På Kvinnedagen den 19. juni i 1999, ble et islandsk passasjerfly flydd av en besetning bestående av kun kvinner for første gang. Kapteinen var Geirthrúdur Alfredsdóttir, og hun ble assistert av Linda Gunnarsdóttir. Flyvertinnene ble ledet av kapteinens søster Katrín Alfredsdóttir, og begge var døtre av grunnleggeren av Loftleidir, Alfred Elíasson.
To år senere tok nok en betydningsfull flygning av med kvinnelige piloter og mannlige flyverter. Dette representerte et interessant rollebytte med tanke på den tradisjonelle flybesetningen. På dette tidspunktet hadde Icelandair 240 kapteiner og piloter, og kun åtte av dem var kvinner.
Fraktflygninger har alltid vært en viktig del av Icelandairs virksomhet. Da selskapet ble etablert i 1973, ble det opprettet en egen avdeling for frakt. Denne har siden vokst år for år. Lasten fraktes både i egne fraktfly, og i lasterommet på passasjerfly.
I begynnelsen av det nye årtusenet opprettet fraktavdelingen et datterselskap som skulle ta seg av byggingen av et godshåndteringssenter på Keflavik. Det ble åpnet i 2001.I 2017 har Icelandair Cargo to fraktfly av typen B757-200 i drift. Disse flyr mellom 50 destinasjoner i Europa og Amerika.
Da Icelandair overførte sin chartervirksomhet til et eget datterselskap i 2002, bestemte de seg for å oppkalle det nye selskapet etter forgjengeren Loftleidir Icelandic. Det nye datterselskapet har utviklet seg mye siden det ble opprettet, og tilbyr nå en rekke alternativer for andre transportører og reiseselskaper.
Det nye selskapet styrket sin posisjon i Europa ved å skaffe seg majoritetsandelen i det latviske charterselskapet Latcharter Airlines i 2006. Loftleidir Icelandic leier ut flyene sine med eller uten flybesetning og vedlikehold, og for en rekke ulike bruksområder. Dette inkluderer spesielle reiser jorda rundt, der grupper med mennesker flyr fra by til by verden over i fly som er spesialtilpasset for å gi passasjerene en komfortabel reise. I 2017 har Loftleidir Icelandic fire B757-200 jetfly, to B767-300, ett 737-700 og to 737-800 i drift.
I anledning 30-årsjubileet satte Icelandair opp et fond som ga barn med langvarige sykdommer eller som levde under gitte kår muligheten til å reise. Idéen kom fra Peggy Helgason, som hadde jobbet som frivillig på barnesykehuset i Reykjavik i mange år. Hvert eneste år lar fondet minst 20 barn og familiene deres reise på en drømmetur. Fondet finansieres av Icelandair og deres passasjerer, som donerer bort bonuspoeng på fly eller annen valuta til saken, i en konvolutt om bord.
Icelandair Group blir etablert i oktober 2005 som et aksjeselskap med ti datterselskap som driver med luftfart eller turisme. Den største av gruppens virksomheter er den internasjonale transportøren Icelandair. Andre selskap i gruppen inkluderer Loftleidir Icelandic, Icelandair Cargo, Icelandair Ground Services, Vita, Flugfélag Íslands, Icelandair Hotels, Iceland Travel, og Fjárvakur.
I desember 2006 ble Icelandair Group (ICEAIR) registrert som et offentlig aksjeselskap på den islandske børsen.
Icelandair Group, en etterkommer av Flugfélag Akureyrar, feiret sine 70 år i lufta i selskapets hangar på Akureyri flyplass den 3. juni i 2007. For å markere anledningen donerte selskapet et Stinson Reliant-fly til flymuseet. Dette flyet var en nøyaktig kopi av det som landet på Island i 1944. Icelandair Group opererer over hele kloden, og inkluderer 9 selskap i luftfarts- og turistsektoren.
«Gruppen har 19 Boeing-fly i drift, og flyr til 25 destinasjoner i Europa og Nord-Amerika, med 160 flygninger hver uke. Det jobber tre tusen ansatte for Icelandair Group per sommeren 2007, og det forventes fortsatt vekst i tiden framover.
»
Icelandair renoverer flåten sin, og setter inn nye seter og et underholdningssystem om bord. Underholdningen er tilgjengelig via en berøringsskjerm på baksiden av seteryggen foran passasjerene.
Selskapet introduserer tre serviceklasser om bord flyene sine, Economy, Economy Comfort og Saga Class.
Icelandair betjener jevnlige ruteflyavganger til mer enn 30 destinasjoner i Europa og Nord-Amerika. På dette tidspunktet er det den travleste tidsplanen i selskapets historie.
Icelandair fikk ny rekord i 2012, med over to millioner passasjerer. Passasjer nummer to millioner mottar en spesiell gave i form av to millioner Saga Points.
Nye flygninger til tre destinasjoner: Anchorage i USA, St. Petersburg i Russland, og Zürich i Sveits.
Icelandair forplikter seg til å øke flåten opptil 16 Boeing 737 i stedet for 12. Flyene er forventet å bli del av flåten i 2018. To Boeing 757-200 er lagt til, og flåten består nå av totalt 18 fly.
#MyStopover blir introdusert, og er den første globale kampanjen i selskapets historie som vektlegger Icelandair Stopover. Icelandair har tilbudt denne tjenesten siden tidlig på 1960-tallet. Passasjerer kan mellomlande på Island på veien over Atlanterhavet uten ekstra tillegg i billettprisen.
Det blir satt i gang flygninger til tre nye destinasjoner: Edmonton og Vancouver, Canada og Genève, Sveits.
Tre nye Boeing 757-200 blir del av flåten, som nå består av 21 fly.
Antallet passasjerer øker med rundt 315 000 i forhold til året før.
Icelandair feirer at det har gått 70 år siden den første internasjonale flygningen tok av fra Island, da en besetning på fire fløy passasjerer til Largs Bay i Skottland i 1945.
Det blir satt opp ruteflygninger til to nye destinasjoner: Portland, Oregon og Birmingham, Storbritannia. I tillegg begynner Icelandair med flygninger til Brussel året rundt.
Passasjer nummer tre millioner går om bord i desember, og belønnes med et gavekort.
I juli når Icelandair nok en rekord, med over 415 000 passasjerer fraktet i løpet av én måned.
Flåten fortsetter å vokse, og tre Boeing 757-200 legges til. Flytypen 757-200 er fortsatt den vanligste i Icelandair, og de utgjør 21 av 24 fly.
Tidlig i 2016 introduseres et nytt globalt markedsføringsinitiativ. Icelandairs Stopover Buddy-tjeneste lar passasjerer som stopper på Island på vei over Atlanteren be om en reisekompanjong, som også er en ansatt hos Icelandair. Initiativet blir kalt «Den beste markedsføringspåfunnet i 2016» av The Daily Mail.
Tre ny destinasjoner legges til rutenettverket, noe som gir passasjerene enda flere muligheter. Chicago, USA, Montreal. Canada, og Aberdeen, Skottland. Icelandair starter opp igjen på Paris Orly International Airport, i tillegg til å fly til Charles de Gaulle.
Med flere destinasjoner og flere turer øker Icelandair flåten med et Boeing 767 bredbuksfly.
Om sommeren flyr Icelandair Islands mannlige fotballandslag til sin første store turnering, da de deltar i EM i Frankrike. De havner blant de åtte beste.
Icelandair introduserer en kontantfri kabin, og lar passasjerene betale med de største kreditt- og debetkortene om bord. Dette revolusjonerer servicen om bord.
«Icelandair blir det første europeiske flyselskapet som tilbyr Wi-Fi fra gate til gate i hele flåten.»
To nye destinasjoner i USA blir lagt til i rutenettverket: Philadelphia, Pennsylvania og Tampa, Florida. Innvielsesturen til Philadelphia er satt opp sent i mai i 2017, og den første turen til Tampa skjer i begynnelsen av september 2017.
Icelandair Group har 37 Boeing-fly i drift og flyr til 43 destinasjoner i Europa og Nord-Amerika, med over 500 flygninger hver uke. Mer enn tre tusen ansatte jobber for Icelandair Group. Det første Boeing 737-MAX-flyet er forventet å komme senere på året.
I oktober 2019 introduserte Icelandair en ny karbonkalkulator, som tillater reisende å kompensere karbonavtrykket sitt på flyvninger med Icelandair.
Kalkulatoren gjør det mulig for passasjerer å kvantifisere miljøpåvirkningen som er knyttet til flyvningen og bidraget som er nødvendig for å kompensere det.
Dette initiativet er levert i samarbeid med Iceland Carbon Fund, Kolviður, slik at reisende kan bidra til Islands innsats for skogbruk og karbonfangst .
I mars 2021 integrerte Icelandair og innenlandsflyselskapet Air Iceland Connect virksomhetene sine, og legger dermed til en rekke innenlandsruter til Icelandairs nettverk, samt flyreiser til Grønland.
Flyselskapet tilbyr nå reisealternativer for de som ankommer, utforsker eller forlater Island, og vi gjør det lettere for islandske familier å holde kontakten.