Lentoyhtiönä Icelandairin juuret juontuvat vuoteen 1937, jolloin aloitteleva lentoyhtiö Flugfélag Akureyrar perustettiin Akureyrissa Islannin pohjoisrannikolla. Historiamme heijastaa Islannin kansakunnan henkeä ja sen kekseliäisyyttä.
Kaupallisen lentoliikenteen aloittaminen ei varmastikaan ollut helppo tehtävä, mutta 3.6.1937 islantilaiset ottivat rohkean askeleen ja perustivat Flugfélag Akureyrar -pörssiyhtiön. Aloitteen takana oli mies nimeltä Agnar Kofoed-Hansen, josta tuli myöhemmin Islannin siviili-ilmailuhallinnon johtaja.
Uusi yhtiö osti Waco-vesitason ja antoi sille nimeksi TF-ÖRN. Kone saapui Islantiin keväällä 1938, ja alun hankaluuksista huolimatta kotimaan lennot alkoivat. Tässä Kristinn Jónsson, yksi yhtiön työntekijöistä, auttaa Agnar Kofoed-Hansenia tuomaan postin maihin.
Maaliskuussa vuonna 1940 yhtiö muutti Reykjavikiin ja vaihtoi nimekseen Flugfélag Íslands. Jo aiemmin kaksi lentoyhtiötä oli toiminut tällä nimellä lyhyen aikaa vuosina 1919–20 ja 1928–31.
Uuden yhtiön hallituksen puheenjohtaja oli Bergur G. Gíslason ja vastikään lentäjän kelpoisuuden saanut Örn Ó. Johnson nimettiin toimitusjohtajaksi. Myöhemmin Johnson vastasi islantilaisen lentoliikenteen ohjauksesta vuosien ajan. Ensimmäisten toimintavuosiensa aikana uusi yhtiö kohtasi ongelmia ja TF-ÖRN vaurioitui pahoin vuonna 1941. Koska varaosien saaminen oli vaikeaa, uuden lentokoneen rakentamiseen piti käyttää vanhan koneen osia. Uusi kone kuitenkin syöksyi maahan vuotta myöhemmin, vain muutama päivä neitsytmatkansa jälkeen. Yhtiö osti uuden lentokoneen vuonna 1940 ja antoi sille nimeksi Haförninn. Sekin kuitenkin vaurioitui joulukuussa 1943.
Keväällä 1942 islantilaiset hankkivat suureksi ilokseen ensimmäisen kaksimoottorisen lentokoneensa. Se oli perinteinen 8-paikkainen Beechcraft D-18 ja sen hankinnan myötä alkoi myös säännöllinen lentoliikenne. Lentoja järjestettiin Reykjavikista Akureyriin, Egilsstadiriin ja Hornafjörðuriin.
Haförninn vaurioitui korjauskelvottomaksi 3.12.1943 tapahtuneessa onnettomuudessa, jossa ei ollut kuolonuhreja. Kesään 1944 saakka Beechcraft oli Flugfélag Íslandsin ainoa kone.
Kaksi lentoyhtiötä, Flugfélag Íslands ja Loftleidir, jatkoivat kalustonsa laajentamista seuraavina vuosina. Kesällä 1944 Flugfélag Íslandsilla on käytössään kaksi tuliterää De Havilland Rapide -maalentokonetta jo aiemmin käytössä olleen Beechcraftin lisäksi.
Loftleidir hankki käyttöönsä uuden Stinsonin ja Grumman Goose -vesitason. Vuoden 1944 aikana islantilaiseen kalustoon lisättiin useita koneita.
Kaksi yhtiötä lennättivät matkustajia ja rahtia moniin kotimaan kohteisiin.
Silakka oli elintärkeä monille Pohjois-Islannin paikkakunnille 1940-luvulla, ja se merkitsi paljon myös lentäjille. Sopimukset silakkaparvien etsimiseksi ilmasta käsin olivat tärkeä osa Loftleidirin liiketoimintaa sen ensimmäisinä toimintavuosina.
Vuonna 1944 Alfred Elíasson ja Kristinn Olsen asuivat koko kesän teltassa Miklavatn-järven rannalla ja etsivät silakkaparvia lentäen. He lensivät jopa 300 tunnin ajan etsien ”merten hopeaa”. Kauden lopussa Stinson-lentokone kuitenkin vaurioitui noustessaan ilmaan vedestä. Kone nostettiin kuorma-autoon Reykjavikiin kuljetusta varten, mutta kuljetus osui matkalla puhelinlinjoihin ja kone vaurioitui pahoin.
Loftleidirin ensimmäisellä koneella ei enää koskaan lennetty. Miehet eivät kuitenkaan luovuttaneet, ja seuraavana kesänä yhtiöllä oli jo kaksi konetta, joita käytettiin silakkajahtiin ja matkustajaliikenteeseen.
Perinteiset lentokoneet syrjäyttivät vähitellen vesitasot 1940-luvun loppupuolella, mikä kasvatti varsinaisten lentoasemien tarvetta. Tähän saakka koneet olivat laskeutuneet pelloille tai yksinkertaisille sorapintaisille kiitoradoille, ja varsinainen lentoasema oli ainoastaan Reykjavikissa. Sen oli rakentanut Ison-Britannian armeija 2. maailmansodan aikaan ja se esiteltiin islantilaisille avajaisseremoniassa 6.7.1946.
Britit olivat jatkossakin mukana rakentamassa islantilaisia lentoasemia, sillä he esittelivät erityisen menetelmän, jolla kiitoratoja pystyttiin rakentamaan hyvin nopeasti. Maahan kiitoradalle levitettiin erityisvalmisteisia teräslevyjä, jotka kiinnitettiin toisiinsa. Näin ympäri Islantia saatiin luotua kohtuullisia laskeutumispaikkoja.
”Se näytti suurelta tanssisalilta”, totesi Alfred Elíasson katsottuaan ensi kertaa Douglas DC4 Skymaster -koneen sisälle, jonka Loftleidir osti vuonna 1947. Tätä konetyyppiä kutsuttiin usein Islannissa nelikoksi (Fjarkinn) ja seuraavan vuosikymmenen ajan sitä käytettiin säännöllisesti kansainvälisillä reiteillä.
Ensimmäinen Skymaster sai nimekseen Hekla. Loftleidir, joka nykyisin tunnetaan Islannin ulkopuolella nimellä Loftleidir Icelandic, osti toisen koneensa vuonna 1948 ja antoi sille nimeksi Geysir. Samana vuonna Flugfélag Íslands, tai Icelandair, osti ensimmäisen Gullfaxi-sarjan koneensa, joka sekin oli Skymaster. Näihin erittäin arvostettuihin koneisiin mahtui 46 matkustajaa. Ne olivat Islannin ensimmäiset varsinaiset pitkän matkan koneet.
Matkustajamäärien kasvaessa syntyi myös tarve palvella asiakkaita matkan aikana. Lentoajat olivat pitkiä jopa kotimaan reiteillä eivätkä tavalliset ruoka-annokset kelvanneet niille, jotka olivat valinneet ylellisen tavan matkustaa.
Sigrídur Gunnlaugsdóttir oli ensimmäinen, Icelandairin vuonna 1946 palkkaama lentoemäntä, ja ammattiin kohdistui suurta mielenkiintoa. Kun toinen paikka tuli hakuun kuusi kuukautta myöhemmin, siihen haki 50 naista. Työ oli kuitenkin vaativaa erityisesti kansainvälisillä reiteillä, joilla kaksi lentoemäntää palveli kymmeniä matkustajia vaikeissa olosuhteissa useita tunteja kerrallaan.
Lentämiseen liittyi paljon glamouria ja lentoemännät olivat erittäin arvostettuja. Kristín Snæhólm kuului tunnetuimpiin lentoemäntiin ja hän teki pitkän uran, joka jatkui aina 1980-luvulle saakka.
Vuonna 1948 Loftleidir Icelandic sai luvan aloittaa reittilennot Islannin ja Yhdysvaltojen välillä. Ensimmäinen lento oli samana vuonna 25. elokuuta ja se herätti suurta mielenkiintoa Atlantin molemmin puolin. Lentolupa myönnettiin maiden välillä vuonna 1945 solmitun sopimuksen mukaisesti.
Sopimus ei sisältänyt hinnoittelua koskevia ehtoja ja muutamaa vuotta myöhemmin tämä muodostui tärkeäksi tekijäksi Loftleidir Icelandicille. Kun yhtiön ensimmäinen lento saapui Yhdysvaltoihin, New Yorkin pormestarin kanslian edustajat olivat Geysirin miehistöä ja Loftleidir Icelandicin johtajia vastassa.
Vuosi 1952 oli tapahtumarikas vuosi Loftleidir Icelandicin historiassa.Islantilaisten lentoyhtiöiden välinen kiivas kilpailu johti tilanteeseen, jossa maan hallitus päätti jakaa kotimaan lennot kahden yhtiön välillä vuonna 1952. Loftleidirin hallitus ei ollut tyytyväinen päätökseen ja vetäytyi kokonaan pois kotimaan lentoliikenteestä. Samaan aikaan yksi yhtiön Skymaster-koneista vaurioitui pahoin suistuttuaan kiitoradalta Italiassa, ja hallitus päätti luopua kokonaan lentotoiminnasta ja siirtyä operoimaan laivaliikenteeseen.
Asiaan liittyvät erimielisyydet johtivat myllerryksiin hallituksen kokouksessa 15.10.1953. Yhtiöön nimettiin uusi hallitus, joka johti sitä hyvin menestyksellisen ajanjakson läpi erityisesti sen jälkeen, kun yhtiö solmi kumppanuuden norjalaisen Braathen’s SAFE -lentoyhtiön kanssa.Loftleidir Icelandic alkoi lentää Pohjois-Atlantin reiteillä edullisin hinnoin ja vain muutamaa vuotta myöhemmin se oli keskeinen toimija Euroopan ja Amerikan välisessä matkustajaliikenteessä.
”Vallankumoukselliseen” hallitukseen kuuluivat hallituksen puheenjohtaja Kristján Gudlaugsson, myöhemmin toimitusjohtajaksi noussut Alfred Elíasson, Sigurdur Helgason, Ólafur Bjarnason ja Kristinn Olsen.Hallituksen kokoonpanoon ei juurikaan tullut muutoksia 20 vuoteen, kunnes kaksi lentoyhtiötä yhdistyivät vuonna 1973.
Icelandair lisäsi kotimaan lentotarjontaansa, kun siitä tuli markkinoiden ainoa toimija. Reittilennot aloitettiin useimpiin Loftleidir Icelandicin aiemmin lentämiin kohteisiin ja matkustajamäärät kasvoivat. Islantilaiset omaksuivat nopeasti lentämisen vaihtoehdoksi kapeilla ja kuoppaisilla sorateillä köröttelyn sijaan.
Jopa lapsia lähetettiin kesätöihinsä maaseudulle lentäen. Kotimaan lentoliikenne oli kuitenkin jonkinasteinen taloudellinen taakka yhtiölle, joka luotti kansainvälisiin reitteihin. Ne kun pitivät sen taseen kurissa. Tukholma lisättiin kansainvälisten kohteiden joukkoon vuonna 1955 ja säännöllistä lentoliikennettä oli myös Kööpenhaminaan, Lontooseen ja Osloon.
Kun Loftleidir Icelandicin toiminta alkoi kukoistaa, se päätti olla liittymättä kansainväliseen ilmakuljetusliittoon (IATA). Päätös oli mielenkiintoinen, sillä liitto auttoi muita lentoyhtiöitä säästämään toimintansa tietyillä osa-alueilla, mutta päätti samalla myös useiden reittien hinnoittelusta.
IATA:n päätökset eivät sitoneet Luxemburgin suurherttuakuntaa, mikä sopi erinomaisesti Loftleidirille. Millään muulla lentoyhtiöllä ei ollut reittilentoja Luxemburgiin ja Luxemburgin hallitus oli erittäin kiinnostunut yhteishankkeesta. Tämän tuloksena matkustajalennot aloitettiin vuonna 1955. Loftleidir Icelandic pystyi tarjoamaan edullisia yhteyksiä Euroopan ja Amerikan välillä ja lippujen myynti kasvoi nopeasti. Parhaina vuosina yhtiö lennätti 300 000 matkustajaa Luxemburgiin. Sieltä matkustajat jatkoivat junilla tai busseilla kaupunkeihin ympäri Eurooppaa.
Menestyksen takana oli kuitenkin muutakin. Loftleidir Icelandicin markkinointihenkilöstö oli innovatiivista ja he ottivat käyttöön uraauurtavia myyntitekniikoita. Monien ideoiden joukossa oli esimerkiksi mahdollisuus saada lipuilleen jopa kaksi vuotta maksuaikaa. Tällainen liiketoimintatapa oli tuohon aikaan täysin uutta. Yhtiö tarjosi myös opastettuja retkiä ja erityisiä matkapaketteja niille matkustajille, jotka pysähtyivät Islannissa matkallaan Atlantin yli.
Tähän asti lentomatkustajat olivat joutuneet sietämään epämukavuutta matkansa aikana. Lento maasta toiseen kesti pitkään kahdesta syystä: koneet lensivät nykykoneita huomattavasti hitaammin ja paine-erojen vuoksi myös paljon matalammalla.
Matkustaminen oli toisinaan fyysisesti hankalaa, jopa kivuliasta. Huonojen sääolojen tai tuulten yläpuolella lentäminen oli lähes mahdotonta. Kaikki kuitenkin muuttui, kun Icelandair osti kaksi Vickers Viscount 759 -potkuriturbiinikonetta. Kauppa koettiin erittäin kiinnostavaksi, sillä se oli suuri askel islantilaisessa lentoteollisuudessa.
Koneet olivat Islannin ensimmäiset turbiinikoneet ja niissä oli paineistettu matkustamo. Siksi niillä pystyi lentämään 7,6 kilometrin korkeudessa, kun taas vanhoilla Skymaster-koneilla pystyttiin lentämään vain noin kolmen kilometrin korkeudessa, ellei koneessa käytetty happinaamareita. Viscount-koneilla pystyttiin myös lentämään huomattavasti Skymaster-koneita nopeammin. Niiden myötä lennot Manner-Eurooppaan ja takaisin olivat mahdollisia saman päivän aikana. Lentoaika Kööpenhaminaan lyheni kahdella tunnilla ja kesti vain 4,5 tuntia. Oli siis ymmärrettävää, että islantilaiset iloitsivat näiden suurenmoisten koneiden hankinnasta.
Kaksi vuotta sen jälkeen, kun Icelandair oli hankkinut potkuriturbiinikoneensa, Loftleidir Icelandic otti samankaltaisen askeleen ja päivitti laivastoaan ostamalla ensimmäisen viidestä Cloudmaster DC-6B -koneesta. Vuonna 1964 yhtiö osti myös kaksi Canadair CL-44 -konetta, jotka saivat moottoriensa ansiosta lempinimen ”Rolls Royce 400”. Kyseessä oli mielenkiintoinen siirto, sillä koneet oli alun perin valmistettu rahtikoneiksi.
Ne olivat jättiläisiä – huomattavasti suurempia kuin mikään toinen Islannissa siihen saakka käytetyistä koneista. Ne muokattiin kuljettamaan 160:tä matkustajaa ja matkustajamäärä voitiin nostaa jopa 189 henkilöön saakka. Loftleidir Icelandic osti kyseisiä koneita neljä kappaletta ja ne olivat yhtiön kannalta suuri menestys. Koneilla lennettiin lukemattomia matkoja aina vuoteen 1971 saakka.
Ensimmäisen nimenomaan Islantiin suunnitellun lentokoneen nimeksi annettiin ”Blikfaxi”. Kyseessä oli Fokker Friendship -kone, joka saapui Islantiin 14.5.1965. Tämä konetyyppi palveli islantilaisia matkustajia kotimaan reiteillä usean vuoden ajan.
Icelandair oli seuraavaksi edetä ja ostanut Islannin ensimmäisen lentosuorituksen. Se oli Boeing 727-100C, ja se saapui vuonna 1967. Suihkukone oli erityisesti varustettu lentoyhtiölle, ja matkustamoon koristettiin tyypillisiä islantilaisia kohtauksia. Se oli nimeltään "Gullfaxi" aivan kuten yhtiön aiemmat lippulaivat. Taso oli tekninen mestariteos; matkustajatilaa voitaisiin tehdä suuremmaksi tai pienemmäksi riippuen siitä, kuinka paljon tavaraa oli kuljetettava, joten se olisi ihanteellinen valinta yritykselle. Reykjavikin lentokentällä ei kuitenkaan päästy maahan, ja Icelandairin kansainväliset lennot siirrettiin Keflavíkille.
Islannin lentoyhtiöt menestyivät kansainvälisillä markkinoilla tänä aikana. Grönlannin lentoja lisättiin kasvavaan reittioluetteloon, ja ensimmäiset tilauslennot lomakohdeille varattiin. Aurinko-etsivät islantilaiset lensi Kanariansaarille ja Mallorcalle (Espanjaan) talvella ja muille kesällä.
Loftleidir Icelandic aloitti suihkukonelentonsa epätavalliseen tapaan vuoden 1969 alkupuolella. Sen Yhdysvaltain hallitukselta saama alhaisiin lentohintoihin perustuva lentolupa oli sidoksissa hitaasti lentäviin koneisiin, mikä esti siirtymisen nopeampiin suihkukoneisiin. Se mainosti palveluitaan sloganilla ”We are slower but we are lower” (”Olemme hitaampia, mutta halvempia”), kunnes ratkaisu pulmaan löytyi Bahamalta.
Pieni lentoyhtiö, Air Bahama, lensi saarilta Luxemburgiin halvoilla hinnoilla – ja käytti suihkukoneita. Loftleidir Icelandic osti yhtiön toiminnot 5.3.1969. Päivää myöhemmin Loftleidir Icelandirin ensimmäinen suihkukonelento lähti Bahamalta kohti Luxemburgia.
Islantilaisia ilma-aluksia käytettiin hyväksi, kun sota syttyi Biafraan Länsi-Afrikassa vuosina 1967-70. Sota aiheutti tuhoisaa inhimillistä kärsimystä ja pohjoismaiset kristilliset hyväntekeväisyysjärjestöt yrittivät auttaa lähettämällä ruokaa nälkääville ihmisille. Kaksi Loftleidir Islannin DC-6B-ilma-alusta käytettiin.
Vuonna 1969 perustettiin erityinen yritys "Flughjálp" tai "Aid by Air", joka otti tämän työn. Loftleidir Islannin omisti 20%: n osuuden tästä yrityksestä. Moni islantilainen lentäjä osallistui Biafran lennoihin, mukaan lukien Thorsteinn E. Jónsson, joka kontrolloi lentoja sodan viimeisten 16 kuukauden aikana.
Islantilaisten lentoyhtiöiden toiminta oli muuttumassa vaikeammaksi. Kilpailu oli kovaa erityisesti Pohjoismaissa ja vuonna 1970 kävi selväksi, että maan hallituksen oli tultava apuun, jotta toiminta alalla voitaisiin turvata.
Lukuisia kumppanuus- ja fuusioesityksiä tehtiin, mutta kahden lentoyhtiön saattaminen yhteen osoittautui vaikeaksi. Virallisista neuvotteluista sovittiin vihdoin loppuvuonna 1971. Keskustelut venyivät seuraavan vuoden kesään eikä mihinkään tuloksiin päästy. Asia siirtyi hallituksen käsiin.
Vuosi sen jälkeen, kun Loftleidir islantilainen osti Air Bahaman, se pystyi laajentamaan suihkukoneidensa käyttöä kaikkiin alkuperäisiin reittilentoihinsa. USA: n kanssa solmitun uuden sopimuksen ansiosta se pystyi pitämään matalapalkkaisen rakenteensa käyttäessään nopeampia lentokoneita.
Yhtiö osti vuoden 1971 aikana kolme DC-8-63-vuokrasopimusta ja käytti sitten suihkukoneita kaikkiin reittilentoihinsa. Tyhjät kanadir "hirviöt" asetettiin myyntiin. Ostajaa ei syntynyt, ja heidät palautettiin toimimaan alkuperäisessä roolissaan.
Tämä ajatus johti Cargolux-tavaraliiketoiminnan perustamiseen yhteistyössä Ruotsin varustamoiden Salenian ja Luxairin kanssa. Tämä yritys sai nopeasti vahvan jalansijan markkinoilla, ja siitä tuli yksi maailman suurimmista lastinkuljettajista, joka tarjosi työpaikkoja monille islantilaisille vuosien varrella.
Yksi uuden lentoyhtiön ensimmäisiä tehtäviä oli sovittaa yhteen aiemmin kahden erillisen lentoyhtiön aikataulut. Kesäaikataulut jäivät ennalleen, mutta syyskuussa julkistettiin yhteinen talviaikataulu. Lentoyhtiö lensi hetken aikaa Loftleidir Icelandicin ja Icelandairin väreissä, mutta myyntitoimistot yhdistettiin pian.
Muutoin yhdistyminen sen sijaan kesti kauemmin,sillä lentohenkilökunta löysi yhteisen sävelen hitaasti. Pitkään he kokivat itsensä joko Loftleidir Icelandicin tai Icelandairin henkilöstöksi. Lentäjät miehistöineen kokivat prosessin erityisen hankalaksi ja uusi Flugleidir-yhtiö oli ollut toiminnassa jo kahdeksan vuotta ennen kuin henkilöstö lopulta pääsi yhteisymmärrykseen.
Myöhemmin vuonna 1972 hallitus päätti panna täytäntöön Loftleidir Icelandicin ja Icelandairin fuusioitumisen ja nimitettiin komitea, joka valvoo yhtenäistämiskeskusteluja. Erimielisyyksiä eräistä sulautumisen näkökohdista oli, mutta yritysten toiminta oli niin epävarmaa, että useimmat ihmiset myönsivät sulautumisen taloudellisen merkityksen.
Molemmat lentoyhtiöt pääsivät sopimukseen 11.4.1973 ja Flugleidir perustettiin 20. heinäkuuta samana vuonna. Örn O. Johnson ja Alfred Elíasson nimitettiin uuden yrityksen johtamiseksi, ja Sigurður Helgason liittyi heihin vuoden kuluttua. Sigurður oli ollut Loftleidir Icelandicin toimitusjohtaja Yhdysvalloissa.
Vaikka kaksi lentoyhtiötä olikin yhdistynyt uudeksi Flugleidir-yhtiöksi, taloudelliset vaikeudet jatkuivat vielä muutaman vuoden ajan.Kansainvälisten matkustajamäärien väheneminen ei auttanut asiaa, mutta tilauslentojen avulla yhtiö pystyi jatkamaan toimintaansa. Kasvava määrä islantilaisia ja ulkomaisia matkustajia halusi lentää kohteisiin, joihin reittilentoverkosto ei ulottunut, ja suuren matkustajaryhmän muodostivat erityisesti pyhiinvaeltajat. Erityisesti muslimien pyhiinvaellus Mekkaan ajoittui Flugleidirin kannalta hyvään aikaan, sillä se tapahtui talvella, kun koneet olivat tyhjillään ja miehistö vailla työtä.
Alkuun lentoyhtiö kuljetti ainoastaan matkatavaroita, mutta seuraavien vuosien aikana se lennätti kymmeniä tuhansia pyhiinvaeltajia Nigeriasta, Algeriasta ja Indonesiasta Saudi-Arabian Jeddaan.Samalla syntyi luja kumppanuus Flugleidirin ja Air Algerian välille, mikä johti siihen, että islantilainen lentoyhtiö operoi osan afrikkalaisyhtiön lennoista. Pyhiinvaelluslennot päättyivät vuonna 1984, kun uskonnollisen tapahtuman ajankohta muuttui Flugleidirille muutenkin kiireiseen aikaan. Kumppanuus Air Algerian kanssa jatkui vuoteen 1986 saakka.
Islannin ensimmäinen laajarunkokone, DC-10 30, laskeutui Keflavíkin lentokentälle 5.1.1979. Icelandair onnistui neuvottelemaan 380-paikkaisesta koneesta hyvin suotuisan leasing-sopimuksen osto-optiolla, mutta kauppa osoittautuikin painajaismaiseksi. Lentäjien jatkuvat erimielisyydet uusista sopimusehdoista saavuttivat huippunsa eikä yhtiössä päästy sopimukseen siitä, ketkä uutta suihkukonetta lentävät. Alunperin lentäjät palkattiin Yhdysvalloista.
Asiat kuitenkin muuttuivat huonompaan suuntaan, kun saman tyypin suihkukone putosi kesken nousun O’Haren lentokentällä Chicagossa kesäkuussa 1979. Koneen moottori oli irronnut ja kaikki DC-10-koneet asetettiin lentokieltoon tutkimusten ajaksi. Koneiden lentokielto kesti pidempään Yhdysvalloissa, jonne Icelandairin kone oli rekisteröity. Kone seisoi käyttämättömänä kahdeksan kuukautta vuoden kiireisimpänä aikana. Kyseisenä kesänä sen oli tarkoitus kuljettaa matkustajia Pohjois-Atlantin yli, joten Icelandair joutui vuokraamaan suihkukoneita velvoitteidensa täyttämiseksi. Tästä muodostui yhtiölle raskas taloudellinen taakka. Icelandair myi laajarunkokoneensa vuonna 1980 ja kesti useita vuosia ennen kuin se hankki uuden saman kokoluokan koneen.
1980-luvulle tultaessa fuusioprosessi oli saatu lähestulkoon päätökseen. Talouslama kuitenkin laski matkustajamääriä jyrkästi, öljyn hinta nousi merkittävästi ja kilpailu muuttui ankaraksi. Icelandair joutui turvautumaan ennakoiviin toimiin: lentovuoroja leikattiin rajusti ja henkilöstöä jouduttiin valitettavasti lomauttamaan, mutta nämäkään toimet eivät riittäneet.
Yhtiö pyysi Luxemburgin ja Islannin hallituksia tukemaan toimintaansa. Apu myönnettiin, mutta Islannin hallitus asetti joukon vaatimuksia. Niiden joukossa oli ehto, että valtio saa 20 % osuuden Icelandairista ja kaksi paikkaa yhtiön johtoryhmässä. Taloustilanne rauhoittui muutamaa vuotta myöhemmin ja Icelandair hankki osuuden takaisin valtiolta vuonna 1985.
Icelandair hankki Eagle Airin enemmistöosakkuuden vuonna 1978. Kyseinen yhtiö oli perustettu kaksi vuotta aiemmin ja se lensi lähinnä turisteille suunnattuja tilauslentoja. Useiden vastaiskujen jälkeen sen toiminta oli vaakalaudalla ja Icelandair osti kaikki myynnissä olevat osakkeet hankkien näin 57,5 %:n osuuden.
Kahden yhtiön yhteistyö sujui hyvin.Yksi hallituksen vuoden 1980 tukipaketin ehdoista oli kuitenkin, että Icelandair antoi Eagle Airin henkilöstölle tilaisuuden ostaa osakkeet takaisin, ja henkilöstöjärjestö hankkikin kolmanneksen Icelandairin hallussa olevista osakkeista, minkä jälkeen emoyhtiön omistusosuus oli 40 %. Myös monia reiteistä siirrettiin Eagle Airille. Tilanne johti poliittisiin ristiriitoihin islantilaisessa lentoliikenteessä.
Keflavikin lentoaseman vanhat rakennukset oli tarkoitettu väliaikaisiksi, keskelle sotilastukikohtaa vuonna 1949 rakennetuiksi rakennelmiksi. Niiden käyttöiäksi kaavailtiin enintään 20 vuotta. Niitä käytettiin kuitenkin huomattavasti kauemmin. Ensimmäiset askeleet sotilas- ja siviililentojen erottamiseksi otettiin vuonna 1970, mutta uuden terminaalin rakennustyöt aloitettiin vasta 7.10.1983.
Uusien rakennusten suunnittelu kesti pitkään, ja prosessia pitkittivät entisestään erimielisyydet lentoaseman koosta ja siitä, otettaisiinko amerikkalaiset mukaan projektiin. Samaan aikaan matkustajat ja miehistöt joutuivat sietämään vanhoja väliaikaisrakennelmia, jotka pystyi tunnistamaan lentoasemaksi ainoastaan kyltistä, joka roikkui yhden rakennuksen sivulla.
Vuonna 1983 Icelandair juhli 10-vuotisjuhlaansa tyyliin Reykjavikin lentokentällä. Lentoliikenne ilmoitti päätöksestään jatkaa lentokoneiden nimeämistä.
Sen Boeing 727-200 TF-FLI tunnettiin nimellä Frónfari, ja Fokker F27 TF-FLR: n nimi oli Vorfari.
Tähän aikaan Icelandairilla ei ollut taloudellisia mahdollisuuksia uudistaa laivastoaan ja se teki valtaosan hankinnoistaan alehintaan. Lentoyhtiö osti kolme DC-8-63-suihkukonetta hyvillä ehdoilla ja myi ne neljä vuotta myöhemmin kauppahintaan nähden kaksinkertaiseen hintaan. Ostoslistalla ei ollut uusia koneita, vaikka osa lentoyhtiön laivastosta oli jo yli 20 vuotta vanhaa.
Sen sijaan yhtiön oli löydettävä uusia tapoja, joilla pystyttiin vastaamaan matkustajien erilaiseen ostovoimaan ja mukavuutta koskeviin vaatimuksiin. Matkustamotila päätettiin jakaa niin, että voitiin tarjota parempaa palvelua ja enemmän tilaa niille, jotka olivat valmiita maksamaan enemmän. Tämän 1.4.1984 käyttöönotetun innovaation nimeksi tuli Saga-luokka.Aluksi uuden matkustusluokan matkustajat joutuivat istumaan samanlaisilla istuimilla kuin Economy-luokassakin, mutta vuodesta 1988 alkaen kalliimmilla lipuilla pääsi istumaan leveämmille istuimille.
3.6.1987 islantilaiset juhlistivat kaupallisten lentojen 50-vuotista taivalta. Puoli vuosisataa sitten oli perustettu Flugfélag Akureyrar, yksi Icelandairin edeltäjistä.
Laivaston uudistamisen ensimmäisestä askeleesta ilmoitettiin. Hallituksen kokouksessa juhlavuonna Icelandairin toimitusjohtaja allekirjoitti sopimuksen Boeingin kanssa kahden 737-400-suihkukoneen hankinnasta. Sopimus sisälsi lisäksi option kahteen lisäkoneeseen.
Tämä käynnisti lentoyhtiön uudistamisen. Icelandairin hallitus koki merkittäviä muutoksia: vanhemmasta Sigurdur Helgasonista tuli hallituksen puheenjohtaja vuonna 1984, ja nuorempi Sigurdur Helgason nimettiin toimitusjohtajaksi. Heillä oli edessään runsaasti töitä, mutta vuosikausien säästötoimien jälkeen he uudistivat lähes kaiken yhtiön omaisuuden: lentokoneet, lentokonehallit, hotellit ja vuokra-autot.
Kuva on Boeingin kanssa solmitun sopimuksen allekirjoittamistilaisuudesta juhlavuonna pidetyssä kokouksessa. Borge Boeskov, Boeingin edustaja, seisoo Icelandairin johtajien edessä.
Uusi lentoterminaali avattiin vihdoinkin ja loisteliaan rakennuksen pinta-ala oli lähes 1 400 neliömetriä. 15.4.1987 vietettiin avajaisia, joissa oli 3 000 osallistujaa, ja rakennus sai nimekseen Leifur Eiríksson Air Terminal. Alkuperäisen suunnitelman mukaan rakennuksesta oli tarkoitus tulla suurempi, mutta sitä pidettiin tarpeettomana. Kukaan ei odottanut terminaalin matkustajamäärien nousevan niin korkeiksi kuin ne nousivat – jo muutamassa vuodessa terminaali joutui ponnistelemaan selvitäkseen matkustajavirroista.
Kun ensimmäinen lapion isku upposi tulevan lentoaseman perustuksiin, Keflavikin lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä oli 460 000. Vuonna 2016 tämä luku ylitti 6 miljoonaa. Rakennusta on laajennettu kahdesti ja vuonna 2016 Leifur Eiríksson Air Terminalin pinta-ala oli 61 000 neliömetriä.
Näinä aikoina Icelandair muutti uuteen 4 000 neliömetrin palvelukeskukseen. Sinne oli sijoitettu rahtiosasto, keittiöt ja suunnitteluosasto. Siellä toimi myös kansainvälisillä lennoilla myytävien tullittomien tuotteiden varasto. Myymälän nimeksi annettiin Saga Boutique.
3.6.1987 islantilaiset juhlistivat kaupallisten lentojen 50-vuotista taivalta. Puoli vuosisataa sitten oli perustettu Flugfélag Akureyrar, yksi Icelandairin edeltäjistä.Laivaston uudistamisen ensimmäisestä askeleesta ilmoitettiin.Hallituksen kokouksessa juhlavuonna Icelandairin toimitusjohtaja allekirjoitti sopimuksen Boeingin kanssa kahden 737-400-suihkukoneen hankinnasta. Sopimus sisälsi lisäksi option kahteen lisäkoneeseen.
Tämä käynnisti lentoyhtiön uudistamisen.Icelandairin hallitus koki merkittäviä muutoksia: vanhemmasta Sigurdur Helgasonista tuli hallituksen puheenjohtaja vuonna 1984, ja nuorempi Sigurdur Helgason nimettiin toimitusjohtajaksi.Heillä oli paljon työtä edessään, mutta vuosikausien säästötoimien jälkeen he vaihtoivat lähes kaiken yhtiön omaisuuden uuteen: lentokoneet, lentokonehallit, hotellit ja vuokra-autot.
Kuva on Boeingin kanssa solmitun sopimuksen allekirjoittamistilaisuudesta juhlavuonna pidetyssä kokouksessa. Borge Boeskov, Boeingin edustaja, seisoo Icelandairin johtajien edessä.
6.5.1989 ensimmäinen neljästä uudesta Boeing 737-400 -koneesta saapui Islantiin.Matkustajien joukossa olivat Icelandairin korkein johto, liikenneministeri ja Boeingin edustajia. Laskeuduttuaan kone sai juhlavan vastaanoton ja Islannin presidentti Vigdís Finnbogadóttir antoi sille nimeksi Aldís.Kaikille uusille koneille aiottiin antaa dís-loppuinen nimi, sillä tämä tarkoittaa keijua. Muut koneet saivat nimekseen Eydís, Védís ja Heidís.
Uuteen koneeseen mahtui 156 matkustajaa, joista 18–78 voitiin sijoittaa Saga-luokkaan.Jalkatilaa oli merkittävästi vanhoja Boeing 727 -koneita enemmän.
Ensimmäinen Boeing 757-200 laskeutui Islantiin vuonna 1990 ja sai nimekseen Hafdís. Matkustajapaikkoja oli 189, ja Saga-luokassa oli 22 tilavaa istuinta. Toinen tämän tyypin kone, Fanndís, saapui kuukautta myöhemmin.Svandís, sarjan kolmas kone, vuokrattiin Brittania Airlinesin käyttöön ja se alkoi lentää Icelandairin väreissä vasta vuonna 1993. Uusi laivasto oli erityisen taloudellinen ja sen polttoainekustannukset olivat 30–40 % matalammat. Lisäksi huoltokustannukset olivat alhaisempia ja miehistö pienempi. Kaikki nämä tekijät myötävaikuttivat osaltaan lentoyhtiön tehokkuuden parantamiseen.
Vuonna 1995 tehtiin päätös käyttää kansainvälisillä lennoilla vain yhtä konetyyppiä ja Boeingin kanssa allekirjoitettiin sopimus kuuden 757-koneen hankinnasta. Kyseessä oli Islannin ilmailuhistorian suurin yksittäinen hankinta.
Myös kotimaan laivastoa päivitettiin neljällä uudella Fokker 50 -koneella, jotka hankittiin osto-option sisältävällä leasing-sopimuksella. Ne korvasivat vanhat Fokker-koneet, jotka myytiin hyvään hintaan. Uudet koneet saapuivat vuonna 1992 ja laskeutuivat suurimmille kotimaan kentille: ensimmäinen Akureyriin, toinen Egilsstadiriin, kolmas Ísafjörduriin ja neljäs Vestmannasaarille. Kun viimeinenkin kone oli saapunut, ne kaikki nousivat kentiltään kohti Reykjavikia, jonne ne saapuivat yhteisessä muodostelmassa.
Uudet Fokker-koneet ja kolme Boeing 757-200 -konetta mukaan lukien Icelandairilla oli nyt 11 uutta konetta.Koko laivasto oli uudistettu kolmessa vuodessa ja se oli nyt yksi koko maailman uusimmista.
Icelandairin päivittäisen liiketoiminnan kieli on suurelta osin islanti, mutta lennoilla miehistö ja matkustamohenkilökunta käyttävät hyvinkin omaperäistä sanastoa. Kyse on ainutlaatuisesta kielestä, joka kuulostaa käsittämättömältä ilmailualan ulkopuoliselle. Käsikirjat ja käyttöohjeet oli kirjoitettu englanniksi, ja lentoyhtiöissä tai niihin liittyvissä tehtävissä työskentelevät islantilaiset ottivat käyttöönsä tiettyä sanastoa. Vuonna 1993 laadittiin kokonaan uusi islanninkielinen sanasto, mutta se ei kuitenkaan koskaan saavuttanut suosiota.
Alkuperäiset englanninkieliset sanat ovat käytössä edelleen ja ne ovat muovautuneet osaksi islanninkielisiä lauseita. Lopputuloksena on kieli, joka ei ole sen paremmin englantia kuin islantiakaan.
Icelandair avasi uuden huoltokeskuksen Keflavikin lentoasemalle vuonna 1993. Ensimmäisten suihkukoneiden saapumisesta lähtien islantilaiset olivat pystyneet käyttämään läheisen sotilastukikohdan tiloja. Järjestely oli kuitenkin epäkäytännöllinen ja jo vuosia aiemmin oli laadittu suunnitelmia huoltotilanteen parantamiseksi. Lopulta nämä suunnitelmat toteutettiin.
Lentokonehalli oli suunnattoman suuri – 1254 neliömetriä. Sinne mahtui neljä Boeing 757- tai kaksi Boeing 767 -konetta.
Merkittäviä muutoksia tehtiin kotimaan lennoilla 1990-luvun puolivälissä. Markkinat avattiin vuonna 1997, ja siihen asti hallitus sovelsi erityisten toimilupajärjestelmää kotimaisten kaupallisten lentojen hallintaan. Icelandair varautui muutoksiin luomalla uuden yrityksen erityisesti kotimaan reiteille. Flugfélag Norðurlands ja Icelandairin kotimainen lentoliikenteen harjoittaja sulautuivat muodostamaan itsenäisen Icelandairin tytäryhtiön. Flugfélag Íslands, joka on neljännen yrityksen nimi, tuli markkinoille.
Hintasota suosituimmista reiteistä puhkesi markkinoiden avaamisen jälkeen, ja hinnat laskivat jopa 40 prosenttiin, kun matkustajamäärä kasvoi vain 20 prosentilla. Ottaessasi tappiolla, tuo lentoyhtiöt pois liiketoiminnasta. Jotta toiminta pysyisi toiminnassa, Flugfélag Íslands teki kaiken voitavansa tehostaakseen tehokkuuttaan. Työvoimaa vähennettiin ja lippuja ei enää myönnetty. Matkustajat alkoivat vähitellen paikantaa paikkoja internetissä. Nämä toimenpiteet olivat tehokkaita: vuonna 2002 kotimainen lentoliikenteen harjoittaja kirjasi 1,7 miljoonan dollarin voiton.
Matkustajamäärät olivat vuonna 2006 400 000. Heidän kohteet Reykjavíkin lisäksi olivat Akureyri, Egilsstaðir, Ísafjörður, Westmansaaret, Färsaaret ja Grönlannin kaupungit Kulusuk, Narsassuak ja Nuuk. Lennot toimivat myös Akureyri Grímsey, Þórshöfn ja Vopnafjörður.
Vuonna 2007 kotimaan laivasto koostui kuudesta Fokker 50: stä, kahdesta DASH 8-100: sta ja yhdestä Twin Otter -koneesta.
Icelandair osti yhden Islannin suurimmista matkatoimistoista vuonna 1996 osana uutta strategiaansa kehittää matkustuspalveluitaan. Islannin esittely matkailijoille oli ollut tärkeä osa yhtiön toimintaa jo siitä lähtien, kun Loftleidir oli vuonna 1955 ryhtynyt tarjoamaan Atlantin ylittäville matkustajille stopover-paketteja. Tämän markkinointisektorin merkitys oli kasvussa ja mainontaan panostettiin massiivisia summia. Verkostoa laajennettiin tavoitteena saada matkustajia reiteille, jotka kulkivat Islannin kautta.
Verkostoon liitettiin uusia Pohjois-Amerikan kohteita, mikä auttoi pidentämään matkustussesonkia.Icelandair käynnisti lennot Bostoniin, Halifaxiin ja Minneapolisiin.Uudet markkina-alueet toivat satojatuhansia uusia asiakkaita ja lisäsivät matkailijoiden kiinnostusta Islantia kohtaan. Vuonna 1994 Islannissa vieraili 180 000 matkailijaa joko lyhyellä vierailulla tai pidemmällä lomalla. Kuusi vuotta myöhemmin luku oli jo 303 000. Vuonna 2015 Islannissa vieraili 1,2 miljoonaa matkailijaa.
Naisten oikeuspäivänä 19. kesäkuuta 1999 islantilainen matkustajakone kuljetti ensimmäistä kertaa miehistön koko miehistöä. Kapteeni oli Geirthrudur Alfredsdóttir, jota avusti Linda Gunnarsdóttir. Lennonopettajia ohjaavat kapteenin sisar Katrin Alfredsdóttir, molemmat Loftleidirin, Alfred Eliassonin perustajan tyttäret.
Kaksi vuotta myöhemmin toinen huomattava lento lähti naispuolisiin lentäjiin ja miehen lentoemäntimiin - mielenkiintoinen muutos lentoyhtiöiden miehistön perinteisiin rooleihin. Tänä aikana Icelandair työllisti 240 kapteenia ja lentäjiä, joista vain kahdeksan oli naisia.
Rahtilennot ovat aina olleet merkittävässä osassa Icelandairin toiminnassa. Kun yhtiö perustettiin vuonna 1973, perustettiin erityinen rahtidivisioona, joka on siitä saakka kasvanut vuosi vuodelta. Rahtia kuljetetaan niin rahtikoneissa kuin matkustajakoneiden ruumissakin.
Uuden vuosituhannen alussa rahtidivisioona muodosti uuden tytäryhtiön, jonka tehtävänä oli huolehtia rahdinkäsittelykeskuksen rakentamisesta Keflavikiin. Keskus avattiin vuonna 2001. Vuonna 2017 Icelandair Cargo -rahtiyhtiöllä on käytössään kaksi B757-200-rahtikonetta, jotka lentävät 50 kohteen välillä Euroopassa ja Amerikassa.
Kun Icelandair siirsi vuonna 2002 tilauslentonsa sitä varten perustetulle tytäryhtiölle, se päätti nimetä uuden yhtiön edeltäjänsä mukaan Loftleidir Icelandiciksi. Uusi tytäryhtiö on perustamisensa jälkeen kehittynyt nopeasti ja se tarjoaa nyt laajan valikoiman ratkaisuja muille toimijoille ja matkanjärjestäjille.
Uusi yhtiö vahvisti asemaansa Euroopassa hankkimalla enemmistöosakkuuden latvialaisesta tilauslentoyhtiöstä Latcharter Airlinesista vuonna 2006. Loftleidir Icelandic vuokraa koneita sellaisinaan tai miehistön ja huoltopalveluiden kera erilaisiin käyttökohteisiin kuten sellaisiin maailmanympärilentoihin, joissa ryhmä matkustajia lentää kaupungista toiseen maapallon ympäri koneilla, jotka on suunniteltu erityisesti matkustajamukavuutta silmällä pitäen. Vuonna 2017 Loftleidir Icelandicilla on käytössään neljä B757-200-konetta, kaksi B767-300-konetta, yksi 737-700-kone ja kaksi 737-800-konetta.
Täytettyään 30 vuotta Icelandair perusti säätiön, jossa pitkäaikaissairaille tai erityisissä olosuhteissa eläville lapsille annettiin matkustamismahdollisuus. Idea tuli Peggy Helgasonilta, joka oli työskennellyt useita vuosia vapaaehtoisena lastensairaalassa Reykjavikissa. Joka vuosi säätiö tarjoaa ainakin 20 lapselle ja heidän perheilleen unelmamatkan. Matkan rahoittavat Icelandair ja matkustajat, jotka voivat halutessaan lahjoittaa lennoilla lentopisteitään tai mitä tahansa valuuttaa kirjekuoressa asian hyväksi.
Icelandair Group perustettiin lokakuussa 2005 holding-yhtiöksi, jolla oli kymmenen lentoteollisuuden ja matkailun alalla toimivaa tytäryhtiötä.Konsernin toimijoista suurin on kansainvälisiä lentoja operoiva Icelandair.Muut konsernin yhtiöt ovat Loftleidir Icelandic, Icelandair Cargo, Icelandair Ground Services, Vita, Flugfélag Íslands, Icelandair Hotels, Iceland Travel ja Fjárvakur.
Joulukuussa 2006 Icelandair Group (ICEAIR) kirjautui julkisena yhtiönä Islannin pörssiin.
Icelandair Group, Flugfélag Akureyrarin jälkeläinen, juhlisti 70-vuotista lentotaivaltaan yhtiön lentokonehallissa Akureyrin lentoasemalla 3.6.2007. Tilaisuuden kunniaksi esiteltiin lentokonemuseo, jossa on Stinson Reliant – täsmälleen samanlainen kuin Islantiin vuonna 1944 saapunut kone.
Nyt Icelandair Group toimi nyt kaikkialla maailmassa ja siihen kuuluu yhdeksän lentoteollisuudessa ja matkailualalla toimivaa yhtiötä.
Icelandair remontoi laivastoaan ja asensi uudet istuimet ja uuden viihdejärjestelmän, jota käytettiin kunkin istuimen selkänojan taakse kiinnitetyltä kosketusnäytöltä.
Yhtiö esitteli kolme matkustusluokkaa: Economy, Economy Comfort ja Saga-luokka.
Vuoteen 2011 mennessä Icelandair lensi reittilentoja yli 30 kohteeseen Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa. Kyseessä oli yhtiön historian suurin reittivalikoima.
Vuonna 2012 Icelandairilla lentää yli kaksi miljoonaa matkustajaa, mikä on uusi ennätys. Kahdesmiljoonas matkustaja saa erityispalkinnon, kaksi miljoonaa Saga-pistettä.
Lennot aloitettiin kolmeen uuteen kohteeseen: Yhdysvaltojen Anchorageen, Pietariin Venäjälle ja Zürichiin Sveitsiin.
Icelandair sitoutui lisäämään laivastoonsa 16 Boeing 737 -konetta aiemman kahdentoista sijaan. Koneiden on määrä saapua vuonna 2018.Laivastoon lisättiin kaksi Boeing 757-200 -konetta ja laivastossa oli nyt yhteensä 18 konetta.
#MyStopover on yhtiön historian ensimmäinen globaali kampanja. Sen keskiössä on Icelandair Stopover. Icelandair on tarjonnut tätä palvelua asiakkailleen jo 1960-luvun alkupuolelta saakka ja ajatuksena on, että matkustajat voivat vierailla Islannissa matkallaan Atlantin yli ilman lennosta perittäviä lisämaksuja.
Lentoja kolmeen uuteen kohteeseen: Kanadan Edmonton ja Vancouver ja Sveitsin Geneve.
Laivastoon lisättiin kolme uutta Boeing 757-200 -konetta, joiden ansiosta laivaston kokonaismäärä on nyt 21 konetta.
Edellisvuoteen verrattuna matkustajamäärä kasvoi noin 315 000 matkustajalla.
Icelandair juhlisti 70-vuotista taivaltaan siitä, kun ensimmäinen kansainvälinen lento nousi ilmaan Islannista ja lennon nelihenkinen miehistö lennätti matkustajat Largs Bayhin Skotlantiin vuonna 1945.
Ajoitetut lennot kahteen uuteen kohteeseen alkavat; Portland, Oregon ja Birmingham, Yhdistynyt kuningaskunta. Lisäksi Icelandair alkaa lentää Brysseliin ympäri vuoden.
Matkustajamäärä on 3 miljoonaa levyä joulukuussa ja se on myönnetty lahjakortilla.
Uusi ennätys yhden kuukauden aikana kuljetettavien matkustajamäärien määrästä on 415 000 matkustajaa heinäkuussa Islannissa.
Laivasto kasvaa, kolme Boeing 757-200 lisätään. 757-200-luvulla on edelleen yleisimpiä ilma-alustoja, jotka muodostavat 21 lentoliikenteen laivastosta.
Uusi globaali markkinointikampanja esiteltiin alkuvuodesta 2016. Icelandairin Stopover Buddy -palvelussa Atlantin ylittäville jatkolennoille jatkaneet ja Islannissa pysähtyneet asiakkaat saivat matkaseuraa Icelandairin työntekijästä. Daily Mail nimesi kampanjan vuoden 2016 parhaaksi markkinointikikaksi (”The best marketing gimmick of 2016”).
Reittiverkostoon lisättiin kolme uutta kohdetta, mikä antoi matkustajille entistä enemmän valinnanvaraa. Uudet kohteet olivat Chicago Yhdysvalloissa, Montreal Kanadassa ja Aberdeen Skotlannissa. Icelandair alkoi jälleen lentää myös Pariisin Orlyn lentoasemalle Charles de Gaullen lisäksi.
Kohteiden ja lentomäärien kasvettua Icelandair lisäsi laivastoonsa Boeing 767 -laajarunkokoneen.
Kesällä Icelandair lennätti Islannin miesten jalkapallomaajoukkueen sen historian ensimmäisiin arvokisoihin, Euroopan mestaruuskilpailuihin Ranskaan, jossa joukkue pelasi kahdeksan parhaan joukkoon.
Icelandair lopetti myös käteisen rahan käsittelyn matkustamossa ja hyväksyi nyt maksutavoiksi kaikkien yleisempien luottokorttien debit- ja credit-maksut.Tämä mullisti palvelun koneessa.
Icelandairista tuli myös ensimmäinen eurooppalainen lentoyhtiö, jolla oli kaikissa koneissaan käytössä Wi-Fi-yhteys koko lennon ajan.
Reittiverkostoon lisättiin kaksi uutta Yhdysvaltain kohdetta: Pennsylvanian Philadelphia ja Floridan Tampa. Ensimmäinen lento Philadelphiaan lennettiin toukokuun 2017 loppupuolella ja Tampaan syyskuun 2017 alussa.
Konsernilla on käytössään 37 Boeing-konetta ja se lentää 43 kohteeseen Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa. Lentoja on viikossa yli 500. Icelandair Groupissa on yli 3 000 työntekijää. Ensimmäisen Boeing 737-MAX -koneen odotetaan saapuvan vuoden 2018 ensimmäisellä puoliskolla.
Lokakuussa 2019 Icelandair otti käyttöön uuden hiililaskurin, jonka avulla matkustajat voivat kompensoida Icelandairin lentonsa hiilijalanjäljen.
Laskimen avulla matkustajat voivat mitata lentoonsa liittyvän ympäristövaikutuksen ja sen kompensoimiseksi tarvittavan panoksen.
Tämä toteutetaan yhteistyössä Islannin Kolviður-hiilirahaston kanssa, joten matkustajat voivat osallistua Islannin metsänistutus- ja hiilidioksidipäästötoimiin.
Maaliskuussa 2021 Icelandair ja islantilainen lentoyhtiö Air Iceland Connect yhdistivät toimintansa ja lisäsivät siten Icelandairin reittiverkkoon useita Islannin sisäisiä reittejä sekä lentoja Grönlantiin.
Lentoyhtiö tarjoaa nyt matkustusvaihtoehtoja Islantiin saapuville tai Islannista lähteville. Lisäksi helpotamme islantilaisten perheiden yhteydenpitoa.
