Som flygbolag spåras Icelandairs rötter tillbaka till år 1937 när ett nystartat flygbolag, Flugf & eacute; lag Akureyrar, grundades i Akureyri på Islands nordkust. Efter nio decennier av drift, reflekterar vår historia den isländska nationens anda, dess rådighet och innovation.
Det är säkert ingen lätt uppgift att starta kommersiella flygningar i ett land, men den 3 juni 1937 tog islänningarna ett djärvt steg och grundade ett aktiebolag som kallades Flugfélag Akureyrar. Mannen som stod i spetsen för initiativet var Agnar Kofoed-Hansen, som senare blev generaldirektör för civil luftfart på Island.
Det nya bolaget köpte ett Waco sjöflygplan och som det döpte till TF-ÖRN. Flygplanet anlände till Island våren 1938, och trots svårigheter i början kunde man till slut påbörja inrikesflygningar. Här hjälper Kristinn Jónsson, en av bolagets anställda, Agnar Kofoed-Hansen att föra posten i land.
I mars 1940 flyttade bolaget till Reykjavík och bytte namn till Flugfélag Íslands. Två tidigare bolag hade verkat under detta namn under korta perioder år 1919–20 och 1928–31.
Det nya bolagets ordförande var Bergur G. Gíslason, och en nyutexaminerad pilot, Örn Ó. Johnson utnämndes till VD. Johnson kom senare att kontrollera isländska flygtransporter under många år. Bolagets första år blev mödosamma.
TF-ÖRN skadades allvarligt år 1941. Eftersom det var svårt att hitta reservdelar måste de använda delar från det gamla flygplanet för att bygga ett nytt flygplan, men det kraschade ett år senare, bara några dagar efter dess jungfrufärd. Bolaget köpte ett annat flygplan 1940 och döpte det till Haförninn, men det skadades i december 1943.
Våren 1942 förvärvade islänningarna sitt första tvåmotoriga flygplan. Det var ett konventionellt Beechcraft D-18 med 8 säten, och dess ankomst lade grunden till regelbundna reguljära flygningar. Det flög från Reykjavik till Akureyri, Egilsstadir och Hornafjörður.
Haförninn skadades bortom reparation i en inte dödlig krasch i Hornafjörður 3 december 1943. Fram till sommaren 1944 var Beechcraft Flugfélag Islands enda flygplan.
De två flygbolagen, Flugfélag Íslands och Loftleidir fortsatte att lägga till sina flottor under de följande åren. I sommar 1944 opererade Flugfélag Íslands utöver Beechcraft två helt nya De Havilland Rapide landbaserade flygplan.
Loftleidir utrustade med en ny Stinson och en Grumman Goose flygbåt. Många ytterligare flygplan tillkom till den isländska flottan 1944.
De två företagen flyger högt och transporterar passagerare och frakt till många destinationer runt om i landet.
Under 1940-talet var sillfiske oerhört viktigt för många städer på norra Island och det ledde också ett stort uppsving för flygare. Kontrakt med silletare från luften var en viktig del av Loftleidirs affärsverksamhet i dessa tidiga år.
Sommaren 1944 bodde Alfred Elíasson och Kristinn Olsen i ett tält bredvid sjön Miklavatn samtidigt som de flög runt och letade efter fiskstim. De flög upp till 300 timmar på jakt efter "havets silver", men i slutet av säsongen skadades emellertid deras flygplan av märket Stinson när det lyfte från vattnet. Planet sattes på en lastbil för transport till Reykjavik, men slog i telefonlinjer på vägen och skadades allvarligt.
Loftleidirs första flygplan flög aldrig igen. Männen gav dock inte upp, och följande sommar hade bolaget två flygplan för sillsökning och för persontransport.
I slutet av 1940 ersatte konventionella flygplan gradvis flygbåtarna och ökade behovet av allmänna flygplatser. Fram till nu hade planen landat på fält eller på enkla gruslandningsbanor.
Reykjavík var den enda platsen med en riktig flygplats. En brittisk militärenhet hade byggt den under andra världskriget och överlät flygplatsen till det isländska folket under en ceremoni den 6 juli 1946.
Britterna var ytterligare involverade i utvecklingen av isländska flygplatser när de introducerade en speciell metod att bygga landningsbanor mycket snabbt. De placerade speciella landningsbanplattor av stål på marken och satte ihop dem. Med hjälp av den här metoden kunde man snabbt bygga lämpliga landningsplatser över hela Island.
”Det såg ut som en stor danshall”, sa Alfred Elíasson efter att han sett en Douglas DC4 Skymaster, planet som Loftleidir köpte 1947, för första gången. Denna typ av flygplan kallades ofta ”Fyran” (Fjarkinn) på Island och det användes regelbundet på internationella rutter under det kommande årtiondet.
Den första Skymastern kallades Hekla. Loftleidir, nu kallat Loftleidir Icelandic utomlands, köpte ett andra flygplan 1948 och kallade det Geysir. Samma år köpte Flugfélag Íslands, eller Icelandair, det första flygplanet i sin ”Gullfaxi”-serie som också var en Skymaster. Dessa mycket respekterade flygplan hade plats för 46 passagerare. De var Islands första riktiga långdistansflygplan.
Allt eftersom passagerarantalet ökade måste man ta hand om deras behov under resan. Flygtiderna var långa, även på inhemska rutter, och de grundläggande ransonerna var inte tillräckligt bra för människor som hade valt ett lyxigare sätt att resa.
Sigrídur Gunnlaugsdóttir var den första flygvärdinnan som anställdes av Icelandair 1946 och det skapade ett stort intresse. När nästa lediga tjänst utannonserades sex månader senare söktes den av 50 kvinnor. Men det var ett svårt jobb, särskilt på internationella flygningar, när två flygvärdinnor måste betjäna tiotals passagerare under svåra förhållanden i flera timmar åt gången.
Flygverksamheten var fylld av glamour och flygvärdinnorna, som de kallades då, var högt respekterade. Kristín Snæhólm var en ledande gestalt bland kvinnorna, och hon hade en lång karriär som sträckte sig ända in på 1980-talet.
1948 fick Loftleidir Icelandic tillstånd att starta reguljära flygningar mellan Island och USA. Den första flygningen avgick den 25 augusti det året, med mycket intresse på båda sidor av Atlanten. Flygtillståndet utfärdades i enlighet med ett avtal som ingåtts mellan de båda länderna 1945.
Det fanns ingen bestämmelse i avtalet angående biljettpriser, vilket blev en viktig faktor för Loftleidir Icelandic några år senare. Representanter från New Yorks borgmästares kansli välkomnade Geysirs besättning och Loftleidir Icelandics direktörer när bolagets första flyg anlände till Amerika.
1952 var ett händelserikt år i Loftleidir Icelandics historia. Hård konkurrens mellan de isländska flygbolagen ledde till att regeringen år 1952 beslutar sig för att dela upp inrikesflygresorna mellan dem. Loftleidirs styrelse var inte nöjd med detta och drog in alla inrikestjänster. Samtidigt skadades bolagets Skymaster-flygplan allvarligt när det åkte av landningsbanan i Italien och styrelsen beslutade sig för att avsluta flygverksamheten och övergå till fartyg.
Oenighet om problemet ledde till kaos under ett styrelsemöte den 15 oktober 1953. En ny styrelse utsågs som därefter vägledde bolaget genom en mycket framgångsrik period, särskilt efter bildandet av ett partnerskap med det norska flygbolaget Braathen's SAFE. Loftleidir Icelandic fokuserade på de nordatlantiska rutterna och låga priser, och bara några år senare var bolaget en viktig aktör inom persontrafiken mellan Europa och Amerika.
Den ”revolutionerande styrelsen” bestod av Kristján Gudlaugsson, ordförande, Alfred Elíasson, som senare blev VD, Sigurdur Helgason, Ólafur Bjarnason och Kristinn Olsen. Det skedde mycket små förändringar i styrelsen under tjugo år tills de två flygbolagen gick samman 1973.
Icelandair ökade sin inhemska täckning när bolaget blev den enda aktören på marknaden. Reguljära flygningar återupptogs till Loftleidir Icelandics tidigare destinationer och passagerarantalet steg. Islänningarna var snabba att inse värdet av denna typ av resande istället för att rulla längs smala, gropiga grusvägar.
Till och med barn skickades till sina sommarjobb på landsbygden med flyg. Inrikesverksamheten förblev dock något av en ekonomisk belastning för bolaget, som förlitade sig på sina internationella rutter för att hålla verksamheten flytande. 1955 lade man Stockholm till listan över internationella destinationer och reguljära flygningar inleddes även till Köpenhamn, London och Oslo.
När Loftleidir Icelandics verksamhet började blomstra, beslutade bolaget sig för att inte gå med i International Air Transport Association, IATA. Det här var ett intressant beslut, eftersom föreningen hjälpte andra flygbolag att hushålla i vissa områden, men beslutade även om biljettpriserna på många rutter.
Furstendömet Luxemburg var inte bundet av IATAs beslut, vilket passade Loftleidir mycket bra. Inga flygbolag gjorde reguljära flygningar till Luxemburg och dess regering var mycket intresserad av ett samarbete. Resultatet var införandet av passagerarflygningar 1955. Loftleidir Icelandic kunde erbjuda låga priser mellan Europa och Amerika och biljettförsäljningen ökade snabbt. Under dess mest trafikerade år, flög bolaget 300 000 passagerare till Luxemburg. Därifrån reste de sedan med tåg eller buss till städer över hela Europa.
Men det låg mer bakom framgången. Loftleidir Icelandics personal inom marknadsföring var innovativa och introducerade banbrytande säljtekniker. En av många nya idéer var att passagerare kunde betala för sina biljetter under en längre period på upp till två år. Det var mycket ovanligt på den tiden att göra affärer på detta sätt. De erbjöd även guidade turer och särskilda paket för passagerare som gjorde ett stopp på Island på sin väg över Atlanten.
Fram till denna tidpunkt hade flygpassagerare tvingats stå ut med en hel del obehag. Det tog lång tid för flygplan att ta sig från ett land till nästa av två skäl: De flög mycket långsammare än moderna flygplan och mycket lägre på grund av tryckskillnader.
Det var ibland fysiskt svårt, till och med smärtsamt, att resa. Det var nästan omöjligt att flyga över väder eller vindar. Allt det här förändrades emellertid när Icelandair köpte två Vickers Viscount 759 turboprop-flygplan. Köpet ledde till en hel del intresse och det var ett stort steg för den isländska flygindustrin.
De var de första isländska flygplanen som drevs av turbiner, och de kom med ett trycksatt passagerarutrymme. Det här gjorde det möjligt för dem att flyga på höjder upp till 7 620 meter, den gamla Skymastern var begränsad till 3 048 meter, såvida inte de ombordvarande använde syrgasmasker. Viscount-planen flög också betydligt snabbare än Skymaster. Deras ankomst gjorde det möjligt att flyga till Europa och tillbaka på en dag. Flygtiden till Köpenhamn förkortades med två timmar, till fyra och en halv timme. Man kan förstå att islänningarna firade köpet av dessa fantastiska flygplan.
Två år efter att Icelandair köpte sina turboprop-flygplan, tog Loftleidir Icelandic ett liknande steg när de uppdaterade sin flotta och köpte det första av fem Cloudmaster DC-6B-flygplan. 1964 köpte bolaget även två Canadair CL-44 som fick namnet ”Rolls Royce 400” efter sina motorer. Detta var ett intressant beslut eftersom planen hade tillverkats för godstrafik.
De var ”monster”, mycket större än alla andra flygplan som islänningarna använt hittills. De anpassades för att kunna ta 160 passagerare men kunde förlängas för att ta 189 personer. Loftleidir Icelandic köpte fyra av dessa plan och de blev en oerhörd framgång för bolaget. De flög otaliga resor fram till 1971.
”Blikfaxi” var namnet på det första flygplanet som utformats särskilt för användning på Island. Det var en Fokker Friendship och det anlände den 14 maj 1965. Flygplan av den här typen betjänade den isländska allmänheten i många år på inrikeslinjer.
Icelandair var bredvid framåt och köpte Islands första jet. Det var en Boeing 727-100C, och kom fram 1967. Jeten var speciellt utrustad för flygbolaget, och passagerarhytten var dekorerad med typiska isländska scener. Den heter "Gullfaxi", precis som företagets tidigare flaggskepp. Planet var ett tekniskt mästerverk; sitt passagerarutrymme skulle kunna bli större eller mindre beroende på hur mycket gods som skulle transporteras, vilket gör det till ett idealiskt val för företaget. Jeten fick emellertid inte landa vid Reykjavik flygplats, och Icelandairs internationella flygningar flyttades till Keflavík.
De isländska flygbolagen blomstrade på internationella marknader under denna tid. Flyg till Grönland fanns till den växande listan av rutter, och de första charterflygningarna till semesterdestinationer bokades. Solsökande islänningar flög till Kanarieöarna och Mallorca (Spanien) på vintern och andra hotspots på sommaren.
Loftleidir Icelandic inledde sina flygningar med jetflygplan i början av 1969 på ett ovanligt sätt. Företagets lågpristillstånd från den amerikanska regeringen var bundet till långsamt flygande flygplan, och detta hindrade ett byte till snabbare jetflygplan. Det annonserade sin tjänst med slogan ”We are slower but we are lower” (Vi är långsammare men vi är lägre), tills de hittade en lösning på sitt dilemma på Bahamas.
Ett litet flygbolag som hette Air Bahama flög från öarna till Luxemburg och erbjöd låga priser – och använde jetflygplan. Loftleidir Icelandic tog över företagets verksamhet den 5 mars 1969. En dag senare lämnade Loftleidir Icelandics första jetflygplan Bahamas med riktning mot Luxemburg.
Isländska flygplan kom till bra användning när kriget bröt ut i Biafra i västra Afrika under åren 1967–70. Kriget orsakade förödande mänskligt lidande och nordiska kristna välgörenhetsorganisationer försökte hjälpa genom att skicka mat till svältande människor. Två av Loftleidir Icelandics DC-6B-flygplan användes.
1969 grundades ett speciellt företag, ”Flughjálp” eller ”Flyghjälp”, som tog över detta arbete. Loftleidir Icelandic ägde en andel på 20 % av detta företag. Många isländska piloter deltog i Biafra-flygen, bland annat Thorsteinn E. Jónsson, som kontrollerade flygningar under krigets sista 16 månader.
Verksamheten blev allt svårare för de isländska flygbolagen. Konkurrensen var intensiv, särskilt i de nordiska länderna, och 1970 blev det klart att någon form av statligt stöd var nödvändigt för att hålla branschen i luften.
Man presenterade olika förslag på partnerskap och sammanslagning, men det var svårt att få de två flygbolagen att mötas. De enades slutligen om formella samtal i slutet av 1971. Diskussionerna drog ut ända till sommaren följande år men det ledde inte till några beslut. Ärendet skickades nu vidare till regeringen.
Ett år efter Loftleidir Islands förvärvade Air Bahama, kunde den förlänga sin användning av jetfly till alla sina ursprungliga planerade vägar. Ett nytt kontrakt med USA gjorde det möjligt att behålla sin lågprisstruktur när man använde de snabbare flygplanen.
Företaget tog tre DC-8-63s på en hyreskontraktsplan 1971 och använde sedan jets på alla sina planerade rutter. De överflödiga Canadair "monster" erbjöds till försäljning. Ingen köpare uppstod, och de återställdes för att fungera i sin ursprungliga roll som lastbärare.
Denna idé ledde till inrättandet av Cargolux-fraktföretaget, i samarbete med det svenska rederiet Salenia och Luxair. Företaget fick snabbt ett starkt fotfäste på marknaden, och blev en av världens största lastbärare och har under många år jobbat för många islänningar.
En av det nya flygbolagets första uppgifter var att samordna sina två föregångares tidtabeller. Sommartidtabellerna förblev oförändrade, men en gemensam vintertidtabell offentliggjordes i september. Under en tid fortsatte flygplanen att flyga under Loftleidir Icelandics och Icelandairs flaggor, men deras säljkontor förenades snart.
Andra konsolideringsuppdrag tog längre tid att genomföra. Det gick långsamt att förena flygbesättningarna. Under en lång tid ansåg de att de var antingen Loftleidir Icelandics personal eller Icelandairs personal. Särskilt piloterna och deras besättningar upplevde processen som svår, och det var inte förrän Flugleidir hade varit verksam i åtta år som de slutligen nådde en fullständig överenskommelse.
I slutet av 1972 beslutade regeringen att genomdriva sammanslagningen av Loftleidir Icelandic och Icelandair och en kommitté utsågs för att övervaka enhetsdiskussioner. Det fanns oenighet om vissa aspekter av fusionen, men företagens verksamhet var nu så osäker att de flesta erkände fusionsens ekonomiska känsla.
De två flygbolagen kom överens om den 11 april 1973 och Flugleidir bildades den 20 juli samma år. Örn O. Johnson och Alfred Elíasson utsågs till att styra det nya bolaget, och Sigurður Helgason gick med dem ett år senare. Sigurður hade varit VD för Loftleidir Icelandic i USA.
Även efter sammanslagningen av de två flygbolagen upplevde Flugleidir, det nya bolaget, ekonomiska svårigheter under några år. En minskning av internationella passagerare gjorde inte saken bättre, men charterflygen bidrog till att hålla företaget kvar i branschen. Ett växande antal isländska och utländska passagerare ville flyga till destinationer som inte betjänades av reguljära flygningar, särskilt grupper av pilgrimer. Tidpunkten för den islamiska vallfärden till Mekka var särskilt praktisk för Flugleidir eftersom den skedde vintertid när flygplan och besättningar stod oanvända.
I början transporterade flygbolaget endast bagage, men under de följande åren flög det tiotusentals pilgrimer från Nigeria, Algeriet och Indonesien till Jeddah i Saudiarabien. Dessutom utvecklades ett starkt partnerskap mellan Flugleidir och Air Algeria, vilket resulterade i att det isländska flygbolaget flög en del av det afrikanska bolagets tidtabeller. Pilgrimflygen avslutades 1984 då den religiösa festivalen flyttades till Flugleidirs hektiska period. Partnerskapet med Air Algeria fortsatte fram till år 1986.
Islands första jetflygplan med bred kropp, en DC-10-30, landade på Keflaviks flygplats den 5 januari 1979. Icelandair förhandlade fram en mycket gynnsam hyrköpsplan om att köpa detta plan med 380 säten, men det visade sig bli en mardrömstransaktion. Piloternas fortsatta tvist över nya avtalsvillkor stod på sin topp och man kom inte fram till någon överenskommelse om vem som skulle flyga det nya jetflygplanet. I början anställdes amerikanska piloter för att flyga planet.
Saker tog en vändning till det sämre när ett jetflygplan av samma typ kraschade vid start från O'Hare Airport, Chicago, i juni 1979. Motorn hade lossnat och alla DC-10-flygplan hölls på marken tills undersökningarna hade slutförts. Planen hölls på marken under en längre period i USA, där Icelandairs plan var registrerat. Det stod oanvänt i åtta månader under årets intensivaste period. Planet hade schemalagts att transportera passagerare över Nordatlanten den sommaren och Icelandair blev tvungen att leasa jetflygplan för att uppfylla sina skyldigheter. Detta skapade en tung ekonomisk börda på bolaget. Icelandair sålde detta jetflygplan med bred kropp 1980 och det tog flera år innan de köpte ett annat plan av jämförbar storlek.
I början av 1980-talet var sammanslagningen till största delen klar. En lågkonjunktur ledde till en brant nergång i passagerarantalet, oljepriserna steg kraftigt och konkurrensen hårdnade. Icelandair behövde vidta förebyggande åtgärder: andelen reguljära flygningar minskades drastiskt och man var tyvärr också tvungen att säga upp personal, men inte ens det var tillräckligt.
Bolaget bad regeringarna i Luxemburg och Island att subventionera verksamheten. Stöd beviljades, men den isländska regeringen påtvingade en rad krav. Bland dem fanns villkoret att statskassan skulle få en andel på 20 % i Icelandair och två platser i bolagets styrelse. Den finansiella situationen lugnade ner sig några år senare och Icelandair köpte tillbaka andelen från staten 1985.
Icelandair köpte majoriteten i Eagle Air 1978. Det här bolaget hade etablerats två år tidigare och chartrade främst små flygplan till besökande turister. Efter flera bakslag befann det sig i en svår situation och Icelandair köpte alla tillgängliga aktier, vilket gav dem ett innehav på 57,5 %.
De två bolagen arbetade bra tillsammans. Ett av villkoren i det statliga stödpaketet från 1980 var emellertid att Icelandair tillät personalen på Eagle Air att köpa tillbaka aktierna, och personalorganisationen köpte en tredjedel av Icelandairs aktieinnehav, vilket innebär att moderbolaget nu ägde 40 %. Ett antal rutter överfördes också till Eagle Air. Detta ledde till en politisk kamp i den isländska lufttrafikvärlden.
De gamla flygplatsbyggnaderna vid Keflaviks flygplats var tillfälliga byggnader, byggda mitt i militärbasen 1949. Den förväntade livslängden var högst 20 år. De var dock kvar i tjänst under mycket längre tid. De första stegen mot separering av militära och civila flygningar togs 1970, men arbetet med en ny terminal startade inte till 7 oktober 1983.
Utformningen av de nya byggnaderna tog lång tid; tvister om storlek och deltagande av amerikaner ytterligare förlängde processen. Under tiden var passagerare och besättningar tvungna att klara av de gamla temporära skjularna som bara kände igen som en flygplats på grund av tecknet som hängde på sidan av en av byggnaderna.
År 1983 firade Icelandair sin 10-årsjubileum i stil på Reykjaviks flygplats. Flygbolaget meddelade sitt beslut att återuppta namn på sitt flygplan.
Boeing 727-200 TF-FLI blev känd under namnet Frónfari, och Fokker F27 TF-FLR heter Vorfari.
Vid den här tiden befann sig Icelandair inte i den finansiella positionen att det kunde förnya sin flotta och de flesta inköp som bolaget gjorde skedde till rabatterade priser. Flygbolaget köpte tre DC-8-63 jetflygplan med bra villkor och sålde dem fyra år senare för dubbla priset mot vad de betalade. Nya flygplan låg inte på inköpslistan, trots att några av flygbolagets plan var 20 år gamla.
Flygbolaget behövde hitta nya sätt att tillfredsställa passagerarnas olika köpkraft och deras krav på komfort. Det beslutade sig för att dela in kabinutrymmet för att erbjuda bekvämare faciliteter och service till ett högre biljettpris. Denna innovation, som infördes den 1 april 1984, fick namnet Saga Class. I början måste passagerare i den nya klassen sitta i liknande säten som i Economy Class 1988 installerades bredare säten till de som betalade de högre biljettpriserna.
Den 3 juni 1987 firade islänningarna 50 år av kommersiella flygningar: ett halvt sekel hade gått sedan Flugfélag Akureyrar, en av föregångarna till Icelandair, grundades.
Det första steget i förnyelsen av flottan offentliggjordes. Vid årsdagens styrelsemöte tecknade Icelandairs VD ett avtal med Boeing för köp av två 737-400-jetflygplan och option på två andra.
Detta var början på flygbolagets återskapande. Icelandairs styrelse förändrades grundligt, Sigurður Helgason (den äldre) blev ordförande 1984 och Sigurður Helgason (den yngre) utsågs till VD. De hade mycket att göra, men efter år av besparingar började de ersätta nästan allt som bolaget ägde – flygplan, hangarer, hotell och hyrbilar.
Den här bilden är från undertecknandet av avtalet med Boeing på årsdagens möte. Borge Boeskov, Boeings representant, står framför en grupp Icelandair-chefer.
Den nya flygterminalen öppnas äntligen och är en fantastisk konstruktion på 1 393,5 m². Invigningen ägde rum framför tre tusen människor den 15 april 1987 och byggnaden får namnet Leifur Eiríksson-terminalbyggnad. Den ursprungliga planen var en större byggnad, men detta ansågs vara onödigt. Ingen trodde att antalet passagerare som passerar genom terminalen skulle stiga så mycket som det gjorde, och inom några år hade terminalen svårt att hantera tillströmningen av passagerare.
När det första spadtaget togs i marken där grunden skulle ligga anlände och avreste årligen 460 000 passagerare till och från Keflavíks flygplats. Den siffran översteg 6 miljoner år 2016. Byggnaden har förstorats två gånger, och 2016 var Leifur Eiríksson-terminalbyggnaden 61 000 m².
Vid denna tidpunkt flyttade Icelandair in i en nytt 4 000 m² servicecenter. Det inrymde fraktavdelningen, kök och teknikverkstad. Det fanns också ett tullager för tullfria varor som säljs på internationella flygningar. Den högt flygande butiken fick namnet Saga Boutique.
En ny terminal skapade nya möjligheter och en av dem möjliggjorde ändringar i Icelandairs flygnätverk. Företaget hade hittills arbetat med två olika system som baserade sig på de gamla rutterna, till Europa samt mellan Luxemburg och USA. Det nya systemet introducerades 1987 och gjorde Keflaviks flygplats till navet i ett nätverk med många olika rutter till både öst och väst.
Antalet flygningar ökade och tidtabellerna samordnades så att passagerare som anlände från USA tidigt på morgonen kunde fortsätta vidare till europeiska destinationer en kort stund senare. Europeiska flyg anlände på eftermiddagen och fortsatte vidare till Amerika efteråt. Detta system visade sig framgångsrikt och det används fortfarande av Icelandair idag.
Den 6 maj 1989 anlände det första av fyra nya Boeing 737-400-flygplan till Island. Bland passagerarna fanns Icelandairs högsta ledning, transportministern och företrädare för Boeing. Planet landade till ett högtidligt mottagande och Vigdís Finnbogadóttir, Islands president, gav jetflygplanet namnet Aldís. Alla nya flygplan skulle få namn som slutade på -dís, vilket betyder älva. De andra planen kallades Eydís, Védís och Heidís.
Det nya flygplanet hade plats för 156 passagerare, med 18–78 i Saga Class. Det fanns betydligt mer benutrymme än i de gamla Boeing 727-planen.
Det första Boeing 757-200-planet landade på Island 1990 och fick namnet Hafdís. Det fanns sittplatser för 189 passagerare, med 22 rymliga säten i Saga Class. Det andra flygplanet av denna typ, Fanndís, kom en månad senare. Svandís, den tredje i serien, leasades till Brittania Airlines och användes inte av Icelandair förrän 1993. Den nya flottan var särskilt förmånlig, med 30–40 % lägre bränslekostnader. Dessutom var underhållskostnaderna mycket lägre och besättningarna färre. Alla dessa faktorer bidrog till att flygbolagets effektivitet ökade.
1995 fattade man ett beslut att använda endast en typ av flygplan på internationella rutter och avtal tecknades med Boeing för köp av sex av deras 757-flygplan, det största enstaka köpet i isländsk flyghistoria.
Den inhemska flottan uppdaterades också med fyra nya Fokker 50-flygplan som anlände på en hyrköpaffär. De ersatte de äldre Fokker-flygplanen som såldes till ett bra pris. De nya planen anlände 1992 och landade på de viktigaste inhemska flygplatserna, först på Akureyri, följt av Egilsstadir, Ísafjördur och slutligen på Västmannaöarna. När det sista planet anlänt lyfte alla till Reykjavík och anlände tillsammans i formation.
Med de nya Fokker- och de tre Boeing 757-200-flygplanen hade Icelandair nu elva nya flygplan. Hela flottan hade förnyats på tre år och hade blivit en av de yngsta i världen.
Medan mycket av Icelandairs dagliga verksamhet utförs på isländska, använder flyg- och kabinpersonal ett mycket speciellt ordförråd. Det är ett unikt språk och obegripligt utanför flygbranschen. Handböcker och bruksanvisningar skrevs på engelska och vissa ord absorberades i det språk som användes av islänningarna som arbetar i eller runt trafikflygplanen. En helt ny vokabulär konstruerades på isländska 1993, men den fick aldrig grepp.
De ursprungliga engelska orden finns fortfarande kvar, omformade och anpassade för att kunna användas i isländska meningar. Det här resulterar i en märklig kommunikation som varken är engelska eller isländska.
Icelandair öppnade ett nytt underhållscenter på Keflavíks flygplats 1993. Islänningarna hade kunnat använda faciliteterna på den närliggande militärbasen sedan de första jetflygplanen kom. Detta arrangemang var emellertid opraktiskt och planer för att förbättra underhållssituationen utarbetades flera år tidigare. Äntligen kunde de förverkligas.
Hangaren var gigantisk – 1 250 kvadratmeter. Den var stor nog att rymma fyra Boeing 757- eller två Boeing 767-plan.
Icelandair förvärvade en av Islands största resebyråer 1996 som en del av dess nya strategi att utveckla sina turisttjänster. Introduktion till Island hade varit en viktig del av bolagets verksamhet sedan Loftleidir började erbjuda stopover-paket till transatlantiska passagerare 1955. Denna marknadsföringssektor fick en allt större betydelse och man använde enorma belopp på reklam. Nätverket utvidgades för att attrahera passagerare till rutter som passerade genom Island.
Nya destinationer i Nordamerika lades till som hjälpte till att förlänga turistsäsongen. Icelandair började flyga till Boston, Halifax och Minneapolis. Dessa nya marknader gav hundratusentals nya kunder och ökade turisternas intresse av Island. 1994 besökte 180 000 turister Island för längre och kortare besök. Sex år senare hade denna siffra stigit till 303 000. 2015 besökte 1,2 miljoner turister Island.
I mitten av 1990-talet genomfördes stora förändringar i inrikesflygen. 1997 öppnades marknaden och fram till dess hade staten tillämpat ett system med särskilda licenser för att kontrollera kommersiella inrikesflyg. Icelandair förberedde sig på förändringarna genom att grunda ett nytt företag, specifikt för inrikeslinjer. Flugfélag Norðurlands och Icelandairs inhemska fraktförare slogs samman till ett självständigt dotterbolag inom Icelandair. Flugfélag Íslands, det fjärde företaget med samma namn, kom in på marknaden.
Ett priskrig på de mest populära rutterna bröt ut efter att marknaden öppnades och priserna föll med upp till 40 %, medan passagerarantalet ökade med endast 20 %. Att behöva gå med förlust på detta sätt satte vissa flygbolag i konkurs. För att överleva gjorde Flugfélag Íslands allt det kunde för att förbättra effektiviteten. Arbetsstyrkan minskades och man utfärdade inte längre biljetter. Passagerare började så småningom boka sina platser på Internet. Dessa åtgärder var effektiva och år 2002 registrerade den inhemska transportören en vinst på 1,7 miljoner USD.
År 2006 nådde antalet passagerare 400 000. Deras destinationer var, förutom Reykjavík, Akureyri, Egilsstaðir, Ísafjörður, Västmannaöarna, Färöarna och de grönländska städerna Kulusuk, Narsassuak och Nuuk. Det gick även flyg från Akureyri till Grímsey, Þórshöfn och Vopnafjörður.
2007 bestod den inhemska flottan av sex Fokker 50-plan, två DASH 8-100-flygplan och ett Twin Otter.
På kvinnors rättighetsdag 19 juni 1999 flög en isländsk flyglinje för första gången av ett helt kvinnligt besättning. Kaptenen var Geirthrudur Alfredsdóttir, biträdd av Linda Gunnarsdóttir. Flygvaktarna leddes av kaptenens syster Katrin Alfredsdóttir, båda döttrarna till grundaren av Loftleidir, Alfred Eliasson.
Två år senare tog ett annat anmärkningsvärt flyg av sig med kvinnliga piloter och manliga flygledare - en intressant återföring av flygbolagens traditionella roller. På den tiden anställde Icelandair 240 kaptener och piloter, varav endast åtta kvinnor.
Lastflyg har alltid spelat en viktig roll i Icelandair-verksamheten. När bolaget bildades 1973 skapades en särskild lastavdelning som sedan dess växte år efter år. Frakt transporteras i speciallastflygplan och i passagerarflygplan.
I början av det nya årtusendet bildade lastdivisionen ett nytt dotterbolag till att bygga upp ett frakthanteringscenter vid Keflavík, som öppnades 2001. I 2017 driver Icelandair Cargo två B757-200 lastflygplan som flyger mellan 50 destinationer i Europa och Nordamerika.
När Icelandair förde över sin charterverksamhet till ett särskilt dotterbolag 2002 beslöt man sig för att namnge det nya företaget efter föregångaren, Loftleidir Icelandic. Det nya dotterbolaget har utvecklats snabbt sedan det bildades och erbjuder nu ett brett utbud av lösningar för andra transportörer och reseföretag.
Det nya bolaget stärkte sin position i Europa genom att förvärva en majoritetsandel i det lettiska charterbolaget Latcharter Airlines 2006. Loftleidir Icelandic chartrar sina plan med eller utan besättning eller underhåll för en rad användningsområden, exempelvis jordenruntflygningar, när grupper flyger från stad till stad jorden runt i flygplan som är speciellt utrustade för passagerarnas komfort. 2017 använde Loftleidir Icelandic fyra B757-200-jetflygplan, två B767-300, ett 737-700 och två 737-800.
För att fira sitt 30-årsjubileum upprättar Icelandair en fond för att ge långtidssjuka barn eller de som lever i särskilda omständigheter chansen att resa. Idén kom från Peggy Helgason som i många år arbetat som volontär på barnsjukhuset i Reykjavík. Varje år gör fonden det möjligt för minst 20 barn och deras familjer att göra en drömresa. Resan finansieras av Icelandair och flygbolagets passagerare som donerar bonuspoäng eller valfri valuta i ett kuvert på planet, till ändamålet.
Icelandair Group grundas i oktober 2005, ett holdingbolag med tio dotterbolag med luft-och turisttjänster. Den största av koncernens verksamheter är det internationella flygbolaget Icelandair. Andra företag i koncernen inkluderar Loftleidir Icelandic, Icelandair Cargo, Icelandair Ground Services, Vita, Flugfélag Íslands, Icelandair Hotels, Iceland Travel och Fjárvakur.
I december 2006 registrerades Icelandair Group (ICEAIR) som ett aktiebolag på den isländska börsen.
Den 3 juni 2007 firade Icelandair Group, en avkomma till Flugfélag Akureyrar, sin 70 årsdag i bolagets hangar på Akureyri flygplats. Dagen till ära donerade bolaget ett Stinson Reliant flygplan till flygmuseet, exakt som det flygplan som anlände till Island 1944.
I dag har Icelandair Group verksamheter runt om i världen och består av 9 företag inom luftfart och turism.
Icelandair renoverar sin flotta, installerar nya säten och ett nytt in-flight underhållningssystem som är tillgängligt via en pekskärm på ryggstödet framför varje passagerare.
Företaget introducerar tre serviceklasser ombord på sina flygplan, Economy, Economy Comfort och Saga Class.
2011 hade Icelandair regelbundna, reguljära flygningar till över 30 destinationer i Europa och Nordamerika. Vid den tiden var detta det största flygschemat i företagets historia.
2012 flyög över två miljoner passagerare med Icelandair, ett nytt rekord. Passagerare nummer två miljoner får en speciell gåva, två miljoner Saga Points.
Flygningar till tre nya destinationer: Anchorage i USA, St Petersburg i Ryssland och Zürich i Schweiz.
Icelandair åtar sig att lägga till upp till 16 Boeing 737-flyg till flottan istället för 12. Flygplanen planeras läggas till flottan 2018. Två Boeing 757-200-flygplan läggs till och flottan består nu av totalt 18 flygplan.
#MyStopover lanseras, den första globala kampanjen i bolagets historia som belyser Icelandair Stopover. Icelandair har erbjudit den här tjänsten till passagerare sedan början av 1960-talet. Den innebär att passagerare kan göra en stopover på Island i upp till sju nätter utan ytterligare avgift på sin väg över Atlanten.
Flyg till tre nya destinationer lanseras: Edmonton och Vancouver, Kanada och Genève, Schweiz.
Tre nya Boeing 757-200-plan läggs till flottan som nu består av 21 flygplan.
Passagerarantalet växer med omkring 315 000 sedan föregående år.
Icelandair firar att 70 år har gått sedan den första internationella flygningen gjordes från Island med en besättning på fyra personer som flög passagerare till Largs Bay i Skottland 1945.
Schemalagda flygningar till två nya destinationer startar; Portland, Oregon och Birmingham, Storbritannien. Dessutom börjar Icelandair flyga till Bryssel året runt.
Passagerare nummer 3 miljoner styrelser i december och tilldelas ett presentkort.
En ny rekord för antalet passagerare som transporteras i en månad är inställd när 415 000 passagerare flyger Icelandair i juli.
Flotta fortsätter att växa, tre Boeing 757-200 läggs till. 757-200-talet fortsätter att vara den vanligaste typen av flygplan som Icelandair driver och utgör 21 av en flotta med 24 flygplan.
Ett nytt, globalt marknadsföringsinitiativ lanseras i början av 2016. Tjänsten Icelandair Stopover Buddy gör det möjligt för passagerare som gör en stopover på Island på sin väg över Atlanten att begära en resekompis, som också är anställd på Icelandair. Initiativet kallas "Den bästa marknadsföringsgimmicken 2016" av The Daily Mail.
Tre nya destinationer läggs till linjenätverket, vilket ger passagerare ännu fler alternativ. Chicago, USA, Montreal. Kanada och Aberdeen, Skottland. Icelandair återupptar service till Paris Orly International Airport förutom att det flyger till Charles de Gaulle.
Med fler destinationer och fler resor, ökar Icelandair sin flygplansflotta med ett Boeing 767-jetflygplan med bred kropp.
På sommaren flyger Icelandair Islands herrlandslag i fotboll till sin första stora turnering, EM i Frankrike, där de slutar bland de 8 bästa.
Icelandair introducerar en kontantlös kabin som innebär att passagerare kan göra betalningar med alla större kort ombord, både konto- och kreditkort. Det här revolutionerar servicen ombord.
”Icelandair blir det första europeiska flygbolaget som erbjuder gate-till-gate Wifi över hela flottan.”
Två nya destinationer i USA läggs till i linjenätverket: Philadelphia, Pennsylvania och Tampa, Florida. Den första flygningen till Philadelphia är planerad till slutet maj 2017 och den första flygningen till Tampa till början av september 2017.
Icelandair Group har 37 Boeing-flygplan och flyger till 43 destinationer i Europa och Nordamerika, med över 500 flygningar varje vecka. Icelandair Group har över tre tusen anställda. Det första Boeing 737-MAX-flygplanet väntas senare i år.
I oktober 2019 lanserade Icelandair en ny koldioxidkalkylator, så att resenärer kan kompensera för koldioxid avtrycket från sina flygningar med Icelandair.
Kalkylatorn gör det möjligt för passagerare att kvantifiera miljö påverkan från sin flygning och det bidrag som är nödvändigt för att kompensera den.
Detta initiativ tillhandahålls i samarbete med Iceland Carbon Fund, Kolviður, och betyder att resenärer bidrar till Islands skogsbruks- och koldioxidavskiljnings insatser.
I mars 2021 integrerade Icelandair och det inhemska flygbolaget Air Iceland Connect sin verksamhet och lägger därmed till ett antal inrikeslinjer i Icelandairs nätverk samt flygningar till Grönland.
Flygbolaget erbjuder nu resealternativ för de som anländer till, utforskar eller reser från Island och vi gör det enklare för isländska familjer att hålla kontakten.
