Los orígenes de Icelandair como aerolínea se remontan a 1937, año en que se fundó Flugfélag Akureyrar en Akureyri, en la costa norte de Islandia. En las ocho décadas de historia de nuestra empresa se refleja el espíritu de la nación islandesa, su creatividad y su capacidad de innovación.
El comienzo de la aviación comercial en un país de solo 117 000 habitantes no debe de haber sido una tarea fácil, pero el 3 de junio de 1937 los islandeses tomaron una decisión audaz y crearon una compañía pública llamada Flugfélag Akureyrar. La persona al frente de esta iniciativa fue Agnar Kofoed-Hansen, que luego se convertiría en Director General de Aviación Civil en Islandia.
La nueva compañía adquirió un hidroavión Waco y lo bautizó TF-ÖRN. La aeronave llegó a Islandia en la primavera de 1938 y, a pesar de las dificultades iniciales, empezaron los primeros vuelos comerciales. En esta imagen, Kristinn Jonsson, uno de los primeros empleados de la compañía, ayuda a Agnar Kofoed-Hansen a desembarcar el correo.
En marzo de 1940, la empresa se trasladó a Reikiavik y cambió su nombre a Flugfélag Íslands. Dos compañías anteriores habían operado con este nombre durante breves periodos en 1919-20 y 1928-31.
El presidente de la nueva compañía era Bergur G. Gislason, y un piloto recién licenciado, Örn O. Johnson, fue nombrado director gerente. Con el tiempo, Johnson llegaría a dirigir el transporte aéreo islandés durante muchos años.
La nueva compañía afrontó numerosas dificultades durante sus primeros años. El TF-ÖRN sufrió graves daños en 1941. Al no poder encontrar piezas de repuesto, tuvieron que utilizar partes del viejo avión para construir uno nuevo, pero este se estrelló un año más tarde, solo unos cuantos días después de su vuelo de inauguración. La compañía compró otra aeronave en 1940 y la bautizó Haförninn, pero resultó dañada en 1943.
En la primavera de 1942, los islandeses adquirieron su primer avión bimotor. Se trataba de un Beechcraft D-18 de ocho plazas convencional y su llegada inauguró el comienzo de los vuelos programados regulares. Volaba desde Reikiavik a Akureyri, Egilsstadir y Hornafjörður.
El Haförninn sufrió daños irreparables en un accidente sin víctimas en Hornafjörður el 3 de diciembre de 1943. Hasta el verano de 1944, el Beechcraft fue la única aeronave de Flugfélag Íslands.
Las dos compañías de aviones, Flugfélag Íslands y Loftleidir, continuaron aumentando sus flotas en los años siguientes. En el verano de 1944, Flugfélag Íslands operó dos flamantes aviones terrestres De Havilland Rapide, además del Beechcraft.
Loftleidir se equipó con un nuevo Stinson y un bote volador Grumman Goose. Muchos aviones adicionales se agregaron a la flota islandesa en 1944.
Las dos compañías volaban a gran altura, llevando pasajeros y carga a muchos destinos en todo el país.
En la década de 1940, el arenque era de vital importancia para muchas localidades del norte de Islandia. También fue una gran oportunidad para los aviadores. Los contratos para buscar arenques desde el aire fueron vitales en los comienzos de Loftleidir.
En 1944, Alfred Elíasson y Kristinn Olsen vivían en una tienda de campaña junto al lago Miklavatn durante todo el verano mientras volaban en busca de los bancos. Llegaron a volar hasta un total de 300 horas en busca de la plata del mar. Pero al final de la temporada, el avión Stinson sufrió daños al despegar desde el agua. El avión se cargó en un camión para que lo transportara a Reikiavik, pero en el camino se enganchó en unos cables de teléfono y sufrió importantes daños.
El primer avión de Loftleidir ya no volvería a volar nunca. Sin embargo, no se dieron por vencidos y, el verano siguiente, la compañía se hizo con dos aviones para buscar arenques y para el transporte de pasajeros.
Los aviones convencionales acabaron sustituyendo a los hidrocanoas a finales de los 40, haciendo aún más necesaria la existencia de aeropuertos públicos. Hasta este momento, los aviones aterrizaban en los campos o en simples pistas de grava.
Reikiavik era el único lugar que contaba con un verdadero aeropuerto. Una unidad militar británica había construido el aeropuerto durante la segunda guerra mundial y el 6 de julio de 1946 lo entregaron al pueblo de Islandia en una ceremonia.
Los británicos siguieron involucrados en el desarrollo de los aeropuertos islandeses al inventar un método especial para construir pistas de manera muy rápida. Consistía en colocar sobre el suelo unas placas de acero especiales para el aterrizaje y fijarlas entre sí. De este modo se crearon bastantes instalaciones para el aterrizaje por toda Islandia de manera rápida.
«Parecía un salón de baile volante», dijo Alfred Eliasson la primera vez que vio un Douglas DC4 Skymaster, el avión que compró Loftleidir en 1947. Este tipo de avión se conocía a menudo como Fjarkinn («los cuatro») en Islandia y fue utilizado regularmente para las rutas internacionales durante la siguiente década.
El primer Skymaster fue bautizado como Hekla. Loftleidir, ahora conocida en el extranjero como Loftleidir Icelandic, compró un segundo avión en 1948 y lo llamó Geysir. El mismo año, Flugfélag Íslands, o Icelandair, compró el primer miembro de su serie «Gullfaxi», también un Skymaster. Estos aviones, muy estimados, podían transportar hasta 46 pasajeros. Fueron las primeras aeronaves serias de larga distancia de Islandia.
Al aumentar el número de pasajeros, era necesario atender sus necesidades durante el trayecto. Los tiempos de vuelo eran largos, incluso en las rutas nacionales, y las raciones básicas no eran lo suficientemente buenas para aquellos que habían elegido un medio de transporte de lujo.
Sigríður Gunnlaugsdóttir fue la primera azafata contratada por Icelandair en 1946, lo que despertó un gran interés. Cuando se anunció otra oferta, seis meses más tarde, se presentaron 50 mujeres. Sin embargo, se trataba de un trabajo difícil, especialmente en los vuelos internacionales, en los que dos azafatas tenían que atender solas a decenas de pasajeros en circunstancias difíciles durante varias horas seguidas.
El negocio del transporte aéreo estaba lleno de glamour y las azafatas, como se las conocía entonces, eran muy respetadas. Kristín Snæhólm fue una figura destacada entre las mujeres y desarrolló una larga carrera que se extendió hasta los años 80.
En 1948, Loftleidir Icelandic recibió un permiso para comenzar vuelos programados entre Islandia y los EE. UU. El primer vuelo salió el 25 de agosto de ese año, con mucho interés en ambos lados del Atlántico. El permiso de vuelo se emitió de conformidad con un acuerdo celebrado entre los dos países en 1945.
No había ninguna disposición en el contrato con respecto a las tarifas, que se convirtió en un factor importante para Loftleidir Islandés unos años más tarde. Los representantes de la oficina del alcalde de Nueva York dieron la bienvenida al equipo de Geysir y a los directores islandeses de Loftleidir cuando llegó el primer vuelo de la compañía a Estados Unidos.
1952 fue un año lleno de acontecimientos en la historia de Loftleidir Icelandic. La feroz competencia entre las compañías aéreas islandesas llevó al gobierno a tomar la decisión de repartir los vuelos nacionales entre ellas en 1952. El consejo de administración de Loftleidir no quedó satisfecho con esta decisión y anuló todos los vuelos nacionales. Al mismo tiempo, uno de los aviones Skymaster de la compañía resultó gravemente dañado al salirse de la pista en Italia y el consejo de administración decidió poner fin a las operaciones de vuelo y dedicarse al transporte marítimo.
Un desacuerdo sobre este asunto produjo una revuelta en una reunión del consejo el 15 de octubre de 1953. Se nombró un nuevo consejo de administración que guiaría a la compañía a lo largo de un período muy exitoso, especialmente después su asociación con la aerolínea noruega Braathens SAFE. Loftleidir Icelandic se concentró en las rutas del Atlántico Norte y la aplicación de tarifas bajas, y en tan solo unos años la compañía se convirtió en una agente de primera magnitud en el transporte de pasajeros entre Europa y América.
El «consejo revolucionario» incluía a Kristján Guðlaugsson, presidente, Alfred Elíasson, que más tarde se convertiría en director ejecutivo, Sigurður Helgason, Ólafur Bjarnason y Kristinn Olsen. Durante 20 años hubo pocos cambios en el consejo de administración hasta que las dos aerolíneas se fusionaron en 1973.
Icelandair aumentó su cobertura nacional cuando se convirtió en el único operador del mercado. Se reanudaron los vuelos regulares a la mayor parte de los antiguos destinos de Loftleidir Icelandic y el número de pasajeros se incrementó. Los islandeses se dieron cuenta rápidamente de las ventajas de este medio de transporte en lugar verse obligados a utilizar carreteras de grava estrechas y llenas de baches.
Incluso se enviaba a los niños en avión a sus trabajos de verano en el campo. Pero los vuelos nacionales seguían siendo una carga financiera para la empresa, que aprovechó sus rutas internacionales para cuadrar las cuentas. En 1955 se añadió Estocolmo a la lista de destinos internacionales y también despegaron vuelos regulares con destino a Copenhague, Londres y Oslo.
Al tiempo que las operaciones de Loftleidir Icelandic empezaban a dar frutos, la compañía decidió no unirse a la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, IATA. Esta fue una decisión interesante, ya que la asociación ayudaba a otras aerolíneas a economizar en algunas áreas, pero también decidía las tarifas en muchas rutas.
El principado de Luxemburgo no estaba sometido a las decisiones de la IATA, lo cual resultó muy conveniente para Loftleidir. Ninguna compañía aérea operaba vuelos regulares a Luxemburgo y el gobierno de este país estaba muy interesado en la creación de una empresa conjunta. El resultado fue el inicio de los vuelos de pasajeros en 1955. Loftleidir Icelandic podía ofrecer precios bajos entre Europa y América y las ventas de billetes se incrementaron rápidamente. Durante sus años de mayor actividad, la compañía transportó 300 000 pasajeros a Luxemburgo. Desde allí, viajaban en tren o en autobús a ciudades y pueblos de toda Europa.
Pero había algo más detrás de este éxito. El equipo de marketing de Loftleidir Icelandic era muy innovador e introdujo técnicas de ventas pioneras. Entre muchas otras ideas nuevas, los pasajeros podían pagar sus billetes en un plazo de hasta dos años. Esta manera de hacer negocios era desconocida en ese momento. También ofrecían visitas guiadas y paquetes especiales a los pasajeros que hacían escala en Islandia antes de cruzar el Atlántico.
Hasta este momento, los pasajeros de la aerolínea tuvieron que aguantar una gran incomodidad. Los aviones tardaron mucho en llegar de un país a otro por dos motivos: volaron mucho más despacio que los aviones modernos, y mucho más bajo, debido a las diferencias de presión.
Viajar a veces era físicamente difícil, incluso doloroso. Era casi imposible volar sobre el clima o los vientos. Pero todo esto cambió cuando Icelandair compró dos aviones a reacción turbopropulsados Vickers Viscount 759. Esta compra generó mucho interés; fue un gran paso para la industria de la aviación de Islandia.
Fueron los primeros aviones islandeses propulsados por turbinas, y llegaron con un espacio para pasajeros presurizado. Esto les permitió volar a alturas de hasta 25,000 pies; el viejo Skymaster estaba restringido a 10,000 pies a menos que los que estaban a bordo usaran máscaras de oxígeno. Los vizcondes también volaron considerablemente más rápido que los Skymasters. Su llegada hizo posible volar a Europa y regresar en un día. El tiempo de vuelo a Copenhague se redujo en dos horas, a cuatro horas y media. Era comprensible que los islandeses celebraran la adquisición de estos espléndidos aviones.
Dos años después de que Icelandair adquiriera sus aviones turbopropulsores, Loftleidir Icelandic dio un paso similar cuando actualizó su flota y compró el primero de los cinco aviones Cloudmaster DC-6B. En 1964, la compañía también compró dos Canadair CL-44 que se llamaron "Rolls Royce 400" después de sus motores. Este fue un movimiento interesante: los aviones fueron fabricados como transportadores de carga.
Eran "monstruos", mucho más grandes que cualquier otro avión utilizado por los islandeses hasta la fecha. Fueron adaptados para transportar 160 pasajeros y podrían alargarse para transportar a 189 personas. Loftleidir Icelandic compró cuatro de estos aviones y tuvieron un enorme éxito para la compañía. Volaron innumerables viajes hasta 1971.
Blikfaxi fue el nombre con el que se bautizó al primer avión específicamente diseñado para ser utilizado en Islandia. Se trataba de un Fokker Friendship y llegó el 14 de mayo de 1965. Las aeronaves de esta clase prestaron servicio al público islandés durante muchos años en rutas nacionales.
Icelandair fue el siguiente en seguir adelante, comprando el primer avión de Islandia. Era un Boeing 727-100C, y llegó en 1967. El jet estaba especialmente diseñado para la aerolínea, y la cabina de pasajeros estaba decorada con escenas islandesas típicas. Fue nombrado "Gullfaxi", al igual que los buques insignia anteriores de la compañía. El avión era una obra maestra tecnológica; su compartimiento de pasajeros podría hacerse más grande o más pequeño dependiendo de la cantidad de carga que deba transportarse, lo que la convierte en una opción ideal para la empresa. Sin embargo, no se permitió que el avión aterrizara en el aeropuerto de Reykjavík, y los vuelos internacionales de Icelandair se trasladaron a Keflavík.
Las líneas aéreas islandesas prosperaron en los mercados internacionales durante este tiempo. Los vuelos a Groenlandia se agregaron a la creciente lista de rutas y se reservaron los primeros vuelos charter a destinos vacacionales. Los islandeses que buscan el sol voló a las Islas Canarias y Mallorca (España) en el invierno, y otros puntos de acceso en verano.
Loftleidir Icelandic comenzó sus vuelos con reactores de una manera un tanto inusual a principios de 1969. El permiso de tarifas bajas concedido por el gobierno de Estados Unidos estaba limitado a aviones de vuelo lento, lo que impedía remplazarlos por aviones de reacción más rápidos. La compañía promocionó su servicio con el eslogan «somos más lentos, pero somos más baratos» hasta que encontraron una solución a este problema en las Bahamas.
Una pequeña aerolínea, Air Bahama, volaba desde las islas a Luxemburgo con tarifas bajas y utilizaba reactores. Loftleidir Icelandic se hizo con el control de la compañía el 5 de marzo de 1969. Un día después, el primer vuelo con reactor de Loftleidir Icelandic salió de las Bahamas con destino a Luxemburgo.
Los aviones islandeses tuvieron un buen uso cuando estalló la guerra en Biafra, en África occidental, en 1967-70. La guerra causó un sufrimiento humano devastador, y las organizaciones benéficas nórdicas cristianas trataron de ayudar enviando comida a personas hambrientas. Se usaron dos aviones DC-6B de Loftleidir Icelandic.
En 1969, se estableció una compañía especial, "Flughjálp" o "Aid by Air", para hacerse cargo de este trabajo. Loftleidir Icelandic posee una participación del 20% de esta empresa. Muchos pilotos islandeses participaron en los vuelos de Biafra, incluido Thorsteinn E. Jónsson, que controlaba vuelos durante los últimos 16 meses de la guerra.
Las operaciones se volvieron difíciles para las aerolíneas islandesas. La competencia fue intensa, especialmente en los países nórdicos, y en 1970 se hizo evidente que era necesario algún tipo de asistencia gubernamental para mantener a la industria en alto.
Se presentaron varias propuestas de asociación y fusión, pero resultó difícil conseguir que ambas aerolíneas se reunieran. Finalmente acordaron conversaciones formales a fines de 1971. Las discusiones se prolongaron durante el verano del año siguiente y nada salió de ellos. El asunto pasó ahora a manos del gobierno.
Un año después de que Loftleidir Icelandic adquiriera Air Bahama, pudo extender el uso de aviones a todas sus rutas programadas originales. Un nuevo contrato con los EE. UU. Le permitió mantener su estructura de tarifa baja mientras usaba aviones más rápidos.
La compañía tomó tres DC-8-63 en un plan de arrendamiento y compra en 1971 y luego usó aviones en todas sus rutas programadas. Los redundantes "monstruos" de Canadair fueron puestos a la venta. Ningún comprador surgió, y fueron restaurados para operar en su rol original como transportistas de carga.
Esta idea condujo al establecimiento de la compañía de carga Cargolux, en asociación con la compañía naviera sueca Salenia y Luxair. Esta empresa rápidamente ganó un fuerte punto de apoyo en el mercado, y se convirtió en uno de los transportistas de carga más grandes del mundo, proporcionando empleos para muchos islandeses a lo largo de los años.
Una de las primeras tareas de la nueva aerolínea fue coordinar los horarios de sus dos predecesores. Los horarios de verano se mantuvieron sin cambios, pero se anunció un calendario de invierno conjunto en septiembre. Durante un tiempo, el avión continuó volando bajo las banderas Loftleidir Icelandic e Icelandair, pero sus oficinas de ventas pronto se combinaron.
Otros movimientos de consolidación tardaron más en implementarse. Los equipos de vuelo fueron lentos para unirse. Durante mucho tiempo, se consideraron como el personal islandés de Loftleidir o el personal de Icelandair. Los pilotos y sus tripulaciones encontraron el proceso especialmente difícil, y no fue hasta que Flugleidir estuvo en operación durante ocho años que finalmente llegaron a un acuerdo total.
A fines de 1972, el gobierno decidió imponer la fusión de Loftleidir Icelandic e Icelandair y se nombró un comité para supervisar las conversaciones de unificación. Hubo desacuerdo sobre algunos aspectos de la fusión, pero las operaciones de las compañías ahora eran tan inciertas que la mayoría de la gente admitió el sentido económico de la fusión.
Las dos aerolíneas llegaron a un acuerdo el 11 de abril de 1973, y Flugleidir se estableció el 20 de julio del mismo año. Örn O. Johnson y Alfred Elíasson fueron nombrados para administrar la nueva compañía, y Sigurður Helgason se unió a ellos un año después. Sigurður había sido Director General de Loftleidir Icelandic en los Estados Unidos.
Incluso después de la fusión de las dos aerolíneas, Flugleidir, la nueva empresa, siguió atravesando dificultades financieras durante algunos años. La reducción del número de pasajeros internacionales no mejoró la situación, pero los vuelos chárter ayudaron a evitar la quiebra de la empresa. Cada vez más viajeros islandeses y extranjeros, especialmente grupos de peregrinos, querían volar a destinos no cubiertos por vuelos regulares. La fecha de la peregrinación islámica a La Meca era particularmente ventajosa para Flugleidir. Esta tenía lugar en invierno, cuando los aviones y las tripulaciones estaban inactivos.
Al principio, la aerolínea solo transportaba equipaje, pero durante los años siguientes llevó a decenas de miles de peregrinos de Nigeria, Argelia e Indonesia a Jeddah, en Arabia Saudita. Además, esto dio lugar a una firme asociación entre Flugleidir y Air Algeria, lo que propició que la aerolínea islandesa gestionara parte de los horarios de la compañía africana. Los vuelos de los peregrinos terminaron en 1984, cuando la festividad religiosa se trasladó al período de mayor actividad de Flugleidir. La asociación con Air Algeria continuó hasta 1986.
El primer avión de reacción de fuselaje ancho de Islandia, un DC-10 30, aterrizó en el aeropuerto de Keflavík el 5 de enero de 1979. Icelandair negoció un plan de arrendamiento con opción a compra muy favorable para adquirir este avión de 380 asientos, pero la operación terminó siendo una pesadilla. El conflicto de los pilotos por las nuevas condiciones de contratación estaba en su apogeo y no se llegó a un acuerdo sobre quién pilotaría el nuevo avión. Inicialmente, se recurrió a la contratación de pilotos americanos.
La situación empeoró cuando un avión a reacción de la misma clase se estrelló durante el despegue en el aeropuerto de O'Hare, Chicago, en junio de 1979. El motor se había desprendido y todos los aviones DC-10 fueron inmovilizados hasta concluir las investigaciones. La inmovilización se prolongó aún más en Estados Unidos, donde estaba registrado el avión de Icelandair. Estuvo fuera de uso ocho meses durante el período de más actividad del año. El reactor tenía que transportar pasajeros a través del Atlántico Norte durante el verano e Icelandair tuvo que alquilar aviones para cumplir con sus obligaciones. Esto supuso una pesada carga financiera para la compañía. Icelandair vendió este avión a reacción de fuselaje ancho en 1980 y tardó varios años en adquirir otro avión de un tamaño similar.
El proceso de fusión estaba prácticamente concluido a principios de los años 80. Una recesión económica trajo consigo una importante reducción en el número de pasajeros. Los precios del petróleo subieron considerablemente y la competencia se volvió atroz. Icelandair tuvo que tomar medidas preventivas. Se redujo drásticamente el número de vuelos y, por desgracia, se despidió a parte de la plantilla, pero ni siquiera eso fue suficiente.
La empresa solicitó a los gobiernos de Luxemburgo e Islandia que subvencionasen su actividad. Finalmente se le concedió ayuda, pero el gobierno islandés impuso una serie de requisitos. Entre otras cosas se estipuló que el Tesoro adquiriría una participación del 20 % de Icelandair y dos puestos en el consejo de administración de la compañía. El escenario económico se calmó unos años más tarde e Icelandair recompró la parte del Estado en 1985.
Icelandair adquirió una participación mayoritaria en Eagle Air en 1978. Esta compañía había sido establecida dos años antes, principalmente alquilando aviones pequeños a turistas visitantes. Después de varios reveses, se encontraba en una posición precaria, e Icelandair compró todas las acciones disponibles, lo que les dio una participación del 57.5%.
Las dos compañías trabajaron bien juntas. Sin embargo, una de las condiciones del paquete de asistencia del gobierno en 1980 fue que Icelandair permitió que el personal de Eagle Air recomprara las acciones, y la asociación de personal adquirió un tercio de la participación de Icelandair, lo que significa que la empresa matriz ahora posee el 40%. También se transfirieron varias rutas a Eagle Air. Esto condujo a una lucha política en el mundo del tráfico aéreo islandés.
Las antiguas instalaciones del aeropuerto de Keflavík eran estructuras temporales, levantadas en medio de la base militar en 1949. Su vida útil prevista era de 20 años como máximo. Sin embargo, estuvieron en uso durante mucho más tiempo. Los primeros pasos para la separación de los vuelos militares y civiles se dieron en 1970, pero las obras de la nueva terminal no empezaron hasta el 7 de octubre de 1983.
El diseño de los nuevos edificios llevó mucho tiempo y los desacuerdos sobre su tamaño y la participación de Estados Unidos alargaron aún más el proceso. Mientras tanto, los pasajeros y las tripulaciones tuvieron que soportar las incomodidades de los viejos cobertizos temporales, que solo eran reconocibles como un aeropuerto por el letrero colgado en el lateral de uno de los edificios.
En 1983, Icelandair celebró su décimo aniversario con estilo en el aeropuerto de Reykjavík. La aerolínea anunció su decisión de continuar nombrando su avión.
Su Boeing 727-200 TF-FLI se hizo conocido con el nombre Frónfari, y el Fokker F27 TF-FLR se llamó Vorfari.
En ese momento, las finanzas de Icelandair no le permitían renovar su flota. La mayoría de sus adquisiciones se hacían con descuentos. La aerolínea compró tres aviones a reacción DC-8-63 con unas condiciones muy buenas y los vendió cuatro años más tarde por el doble de lo que había pagado. La compañía no se planteaba la compra de aviones nuevos, a pesar de que algunos de sus aparatos ya tenían 20 años.
La aerolínea necesitaba encontrar nuevas maneras de responder a las diferencias en capacidad de gasto y demanda de servicios de los pasajeros. Se decidió dividir el espacio de cabina para ofrecer unas instalaciones y un servicio superior con un billete más caro. Esta innovación, que se puso en marcha el 1 de abril de 1984, recibió el nombre de Saga Class. Al principio, los pasajeros de la nueva clase se sentaban en asientos similares a los de clase económica. En 1988 se instalaron asientos más amplios para los que pagaban las tarifas más altas.
El 3 de junio de 1987, los islandeses celebraron el 50 aniversario de los primeros vuelos comerciales. Había transcurrido medio siglo desde la fundación de Flugfélag Akureyrar, uno de los predecesores de Icelandair.
Fue entonces cuando se anunció el primer paso para la renovación de la flota. En la reunión del consejo de administración con motivo del aniversario, el director ejecutivo de Icelandair firmó un acuerdo con Boeing para la compra de dos aviones a reacción 737-400 y la opción de compra de otros dos.
Este fue el comienzo de la remodelación de la aerolínea. Se produjeron cambios importantes en el consejo de administración de Icelandair: Sigurður Helgason (el mayor) se convirtió en presidente en 1984 y Sigurður Helgason (el joven) fue nombrado director ejecutivo. Tenían mucho trabajo por delante, pero después de llevar años aplicando una política de ahorro, comenzaron a reemplazar casi todos los activos de la compañía: los aviones, los hangares, los hoteles y los coches de alquiler.
Esta fotografía se tomó durante la firma del acuerdo con Boeing en la reunión con motivo del aniversario. Muestra a Borge Boeskov, el representante de Boeing, en pie ante un grupo de directivos de Icelandair.
La nueva terminal trajo consigo nuevas posibilidades. Una de ellas era la posibilidad de hacer cambios en la red de vuelos de Icelandair. La compañía había operado dos sistemas basados en las dos antiguas rutas: a Europa y entre Luxemburgo y Estados Unidos. En 1987 se puso en marcha un nuevo sistema que convirtió a Keflavík en el nodo central de una red con muchas rutas en dirección este y oeste.
El número de vuelos aumentó y estos se coordinaron para que los pasajeros que llegaban desde Estados Unidos a primera hora de la mañana pudieran continuar su viaje a otros destinos europeos sin tener que esperar mucho. Los vuelos europeos llegaban al mediodía y continuaban su viaje hacia América más tarde. Este sistema resultó ser todo un éxito y es el que Icelandair sigue utilizando actualmente.
Finalmente se puso en funcionamiento la nueva terminal aérea, un espléndido edificio de 1400 metros cuadrados. A su inauguración el 15 de abril de 1987 asistieron 3000 personas y el edificio pasó a llamarse Terminal Aérea Leifur Eiriksson. El plan original incluía un edificio más grande, pero luego se consideró que esto no era necesario. Nadie esperaba que el número de pasajeros de la terminal aumentara tanto como lo hizo. En pocos años, la terminal tenía dificultades para gestionar la afluencia de pasajeros.
Cuando se empezaron a echar los cimientos, llegaban o salían 460 000 pasajeros al año del aeropuerto de Keflavík. En 2016, esa cifra había superado los seis millones. El edificio se ha ampliado dos veces y, en 2016, la Terminal Aérea Leifur Eiriksson tenía una superficie de 61 000 metros cuadrados.
Por esas fechas, Icelandair se trasladó a un nuevo centro de servicio de 4000 metros cuadrados. Albergaba la división de transporte, las cocinas y el taller de ingeniería. Había también un depósito aduanero para vender productos libres de impuestos en los vuelos internacionales. Esta tienda de altos vuelos se llamó Saga Boutique.
El 6 de mayo de 1989, llegó a Islandia el primero de cuatro nuevos aviones Boeing 737-400. Entre los pasajeros se encontraban los principales directivos de Icelandair, el ministro de Transporte y representantes de Boeing. El avión fue recibido formalmente al aterrizar y Vigdís Finnbogadóttir, presidente de Islandia, lo bautizó como Aldís. Todos los aviones nuevos recibirían nombres terminados en -dís, que significa «hada». Los otros tres recibieron los nombres de Eydís, Védís y Heiðdís.
El nuevo avión contaba con 156 asientos para pasajeros, con 18-78 en Saga Class. Había bastante más espacio para las piernas que en los antiguos Boeing 727.
El primer Boeing 757-200 aterrizó en Islandia en 1990 y recibió el nombre de Hafdís. Tenía 189 asientos, 22 de ellos más amplios para Saga Class. El segundo aparato de este tipo, Fanndís, llegó un mes más tarde. Svandís, el tercero de la serie, fue arrendado a Britannia Airlines y no entró en servicio con Icelandair hasta 1993.
La nueva flota era especialmente económica, con una reducción de los costes de combustible de un 30-40 %. Además, los costes de mantenimiento eran mucho menores y las tripulaciones eran más pequeñas. Todos estos factores contribuyeron a incrementar la eficiencia de la aerolínea.
En 1995 se tomó la decisión de utilizar un solo tipo de aparato en las rutas internacionales y se firmaron contratos con Boeing para la adquisición de seis de sus aviones de pasajeros 757, la mayor compra única de la historia de la aviación islandesa.
La flota doméstica también se renovó con cuatro nuevos aviones Fokker 50 gracias a un acuerdo de arrendamiento con opción a compra. Estos sustituyeron a los antiguos Fokkers, que se vendieron a muy buen precio. Los nuevos aviones aterrizaron en 1992 en los principales aeropuertos nacionales, el primero en Akureyri, el siguiente en Egilsstaðir, luego en Ísafjörður y finalmente en las Islas Vestman. Cuando llegó el último avión, todos despegaron rumbo a Reikiavik, adonde llegaron juntos en formación.
Con los nuevos Fokkers y tres aviones Boeing 757-200, Icelandair contaba ya con once aviones nuevos. En tres años se había renovado completamente la flota y se había convertido en una de las más jóvenes del mundo.
Icelandair abrió un nuevo centro de mantenimiento en el Aeropuerto de Keflavík en 1993. Desde la llegada de los primeros aviones a reacción, los islandeses habían podido utilizar las instalaciones de la base militar cercana. Esta solución era poco práctica y en años anteriores ya se habían hecho planes para mejorar la situación del mantenimiento. Finalmente, terminaron llevándose a cabo.
El hangar era gigante: 1250 metros cuadrados. Era lo suficientemente grande como para albergar cuatro Boeing 757 o dos Boeing 767.
Si bien la mayor parte del trabajo diario de Icelandair se lleva a cabo en islandés, las tripulaciones de vuelo y las azafatas usan un vocabulario muy especial. Es un lenguaje único, ininteligible fuera de la industria de la aviación. Los manuales y manuales de instrucciones fueron escritos en inglés, y ciertas palabras fueron absorbidas en el lenguaje utilizado por los islandeses que trabajan en los aviones de pasajeros o en sus alrededores. Un nuevo vocabulario fue construido en islandés en 1993, pero nunca ganó tracción.
Las palabras originales en inglés aún prevalecen, se moldean y adaptan para su uso en oraciones islandesas, lo que resulta en un curioso tipo de comunicación que no es ni inglés ni islandés.
Se realizaron cambios sustanciales en los vuelos nacionales a mediados de la década de 1990. El mercado se abrió en 1997 y, hasta entonces, el gobierno aplicó un sistema de licencias especiales para controlar vuelos comerciales nacionales. Icelandair se preparó para los cambios mediante la creación de una nueva compañía, especialmente para las rutas domésticas. Flugfélag Norðurlands y la aerolínea nacional de Icelandair se fusionaron para formar una filial independiente de Icelandair. Flugfélag Íslands, la cuarta compañía con ese nombre, ingresó al mercado.
Una guerra de precios en las rutas más populares estalló después de la apertura del mercado, con los precios cayendo hasta un 40%, mientras que el número de pasajeros aumentó en solo un 20%. Tener que correr en una pérdida como esta pone a algunas aerolíneas fuera del negocio. Para mantenerse en funcionamiento, Flugfélag Íslands hizo todo lo posible para mejorar la eficiencia. La fuerza de trabajo se redujo y los boletos ya no se emitieron. Los pasajeros comenzaron a reservar sus asientos en Internet gradualmente. Estas medidas fueron efectivas: en 2002, el operador nacional registró una ganancia de $ 1.7 millones.
El número de pasajeros llegó a 400,000 en 2006. Sus destinos fueron Akureyri, Egilsstaðir, Ísafjörður, las Islas Westman, las Islas Feroe y las ciudades de Groenlandia de Kulusuk, Narsassuak y Nuuk, además de Reykjavík. Los vuelos también operaban desde Akureyri a Grímsey, Þórshöfn y Vopnafjörður.
En 2007, la flota nacional consistió en seis Fokker 50, dos DASH 8-100 y un avión Twin Otter.
«Icelandair adquirió una de las mayores agencias de viajes de Islandia en 1996 como parte de su nueva estrategia para desarrollar sus servicios turísticos. Las presentaciones de Islandia habían sido una parte importante de la actividad de la compañía desde que en 1955 Loftleidir empezó a ofrecer paquetes a los pasajeros de los vuelos transatlánticos que hacían escala en el país. Este sector de marketing fue ganando cada vez más importancia y se invirtieron enormes sumas de dinero en publicidad. La red se amplió para atraer pasajeros a las rutas que pasaban por Islandia
(Suiza)».
Se añadieron nuevos destinos en Norteamérica, lo que ayudó a ampliar la temporada turística. Icelandair empezó a a volar a Boston, Halifax y Mineápolis. Estos nuevos mercados proporcionaron cientos de miles de nuevos clientes y aumentaron el interés turístico de Islandia. En 1994, 180 000 turistas visitaron Islandia en estancias largas o cortas. Seis años más tarde, esta cifra había aumentado a 303 000. En 2015, 1,2 millones de turistas visitaron Islandia.
En el Día de los Derechos de las Mujeres, el 19 de junio de 1999, un avión islandés fue llevado por primera vez por un equipo exclusivamente femenino. El capitán era Geirthrudur Alfredsdóttir, asistido por Linda Gunnarsdóttir. Los asistentes de vuelo fueron conducidos por la hermana del capitán Katrin Alfredsdóttir, ambas hijas del fundador de Loftleidir, Alfred Eliasson.
Dos años más tarde, otro vuelo notable despegó con pilotos y asistentes de vuelo masculinos, una inversión interesante de los roles tradicionales de las tripulaciones de las aerolíneas. En ese momento, Icelandair empleó a 240 capitanes y pilotos, de los cuales solo ocho eran mujeres.
Los vuelos de carga siempre han jugado un papel importante en las operaciones de Icelandair. Cuando la compañía se estableció en 1973, se creó una división de carga especial que ha crecido año tras año. La carga se transporta en aeronaves de carga especial, así como en las bodegas de aviones de pasajeros.
Al comienzo del nuevo milenio, la división de carga formó una nueva filial para asistir a la construcción de un centro de manipulación de carga en Keflavík, que se inauguró en 2001. En 2017, Icelandair Cargo opera dos aviones de carga B757-200 que vuelan entre 50 destinos en Europa y América del Norte.
Cuando Icelandair transfirió su operación de fletamento a una subsidiaria especial en 2002, decidió nombrar a la nueva compañía después de su predecesora, Loftleidir Icelandic. La nueva filial se ha desarrollado rápidamente desde su formación y ahora ofrece una amplia gama de soluciones para otros operadores y compañías de turismo.
La nueva compañía fortaleció su posición en Europa al adquirir una participación mayoritaria en Latcharter Airlines en Letonia. Loftleidir Icelandic alquila sus aviones con o sin tripulación o mantenimiento, para una amplia gama de usos, incluyendo vuelos alrededor del mundo, cuando grupos de la gente vuela de ciudad en ciudad en todo el mundo en aviones especialmente equipados para la comodidad de los pasajeros. en 2017, Loftleidir Icelandic ahora opera cuatro aviones B757-200, dos B767-300 y 1 737-700 y dos 737-800.
Para celebrar su trigésimo aniversario, Icelandair estableció un fondo para brindar la oportunidad de viajar a los niños con enfermedades crónicas o que viven en circunstancias especiales. La idea vino de Peggy Helgason, que trabajó muchos años como voluntaria en el hospital infantil de Reykjavík.
Cada año, el fondo permite que al menos 20 niños y sus familias hagan un viaje de ensueño. Es financiado por Icelandair y los pasajeros de la aerolínea, que donan puntos de viajero frecuente o cualquier moneda en un sobre, a bordo, a la causa.
Icelandair Group se estableció en octubre de 2005, una sociedad holding con 10 filiales que operan servicios aéreos y turísticos. La mayor de las operaciones del grupo es la compañía internacional Icelandair. Otras compañías en el grupo incluyen Loftleidir Icelandic, Icelandair Cargo, Icelandair Ground Services, Vita, Flugfélag Íslands (ahora llamada Air Iceland Connect), Icelandair Hotels, Iceland Travel y Fjárvakur.
En diciembre de 2006, Icelandair Group (ICEAIR) se registró como una empresa pública en la bolsa islandesa.
Icelandair Group, a descendant of Flugfélag Akureyrar, celebrated 70 years of flying in the company's hangar at Akureyri Airport on June 3, 2007. To mark the occasion, the company presented the Aircraft Museum with a Stinson Reliant airplane, exactly like the aircraft that arrived in Iceland in 1944.
At this time, Icelandair Group is operating all around the world, embracing nine companies in the aviation and tourism sectors.
En 2008, Icelandair renueva su flota e instala nuevos asientos y un nuevo sistema de entretenimiento en vuelo al que se accede mediante de una pantalla táctil situada en el respaldo que cada pasajero tiene delante.
La compañía cuenta con tres clases de servicio a bordo de sus aviones: Economy, Economy Comfort y Saga Class.
En 2011, Icelandair operaba vuelos programados regulares a más de 30 destinos de Europa y Norteamérica. Hasta el momento, era el mayor número de vuelos de la historia de la compañía.
Más de dos millones de pasajeros volaron con Icelandair en 2012, lo que supuso un nuevo récord. El pasajero dos millones recibió un regalo muy especial: dos millones de Saga Points.
En 2013, los vuelos comienzan con tres nuevos destinos: Anchorage en los Estados Unidos, San Petersburgo en Rusia y Zurich en Suiza.
Icelandair se comprometió a agregar hasta 16 Boeing 737 a la flota en lugar de 12. Los aviones están programados para ingresar a la flota en 2018. Se agregan dos Boeing 757-200 y la flota consistió en 18 aviones en total.
Se da comienzo a #MyStopover, la primera campaña mundial de la historia de la compañía, para promocionar el servicio Icelandair Stopover. Icelandair lleva ofreciendo este servicio a sus pasajeros desde principios de los años 60. Gracias a él, los pasajeros pueden hacer una escala en Islandia sin coste adicional, en su viaje a través del Atlántico, sin ninguna tarifa aérea adicional.
«Comienzan los vuelos a tres nuevos destinos: Edmonton y Vancouver (Canadá) y Ginebra
(Suiza)».
Se añaden tres nuevos Boeing 757-200 a la flota, que ahora cuenta con 21 aviones.
El número de pasajeros se incrementa en 315 000 con respecto al año anterior.
Icelandair celebra los 70 años del despegue del primer vuelo internacional desde Islandia, cuando una tripulación de cuatro personas llevó a un grupo de pasajeros a Largs Bay (Escocia) en 1945.
Comienzan vuelos programados a dos nuevos destinos; Portland, Oregon y Birmingham, Reino Unido. Además, Icelandair comienza a volar a Bruselas durante todo el año.
Pasajero número 3 millones de tableros en diciembre y se le otorga un certificado de regalo.
Se establece un nuevo récord para la cantidad de pasajeros transportados en un solo mes, cuando 415,000 pasajeros vuelan Icelandair en julio.
La flota sigue creciendo, se agregan tres Boeing 757-200. Los 757-200 continúan siendo el tipo de avión más común que Icelandair opera, constituyendo 21 de una flota de 24 aviones.
A comienzos de 2016, se lanzó una nueva iniciativa de mercadeo global. El servicio Icelandair Stopover Buddy permitió a los pasajeros que hacen escala en Islandia cruzar el Atlántico para pedir un compañero de viaje, que también es empleado de Icelandair. La iniciativa fue llamada "el mejor truco de marketing de 2016" por The Daily Mail.
Se agregaron tres nuevos destinos a la red de rutas, brindando a los pasajeros aún más opciones: Chicago, Montreal y Aberdeen. Icelandair reanudó el servicio al aeropuerto internacional de París Orly, además de volar a Charles de Gaulle.
Con más destinos y más viajes, Icelandair agregó un jet de cuerpo ancho Boeing 767 a su flota.
En el verano, Icelandair transportó al equipo masculino de fútbol de Islandia a su primer torneo importante, cuando participan en el Campeonato de Europa en Francia. Para deleite de la nación, el equipo terminó entre los ocho primeros.
Icelandair revolucionó el servicio a bordo al introducir una cabina sin efectivo. Los pasajeros pueden pagar con todas las tarjetas principales, tanto de débito como de crédito.
Icelandair se convirtió en la primera aerolínea europea en ofrecer Wi-Fi puerta a puerta en toda la flota.
Se agregaron dos nuevos destinos en los EE. UU. A la red de rutas: Filadelfia y Tampa. Los vuelos a Cleveland y Dallas-Forth Worth se anuncian para 2018; a ellos se unen Berlín (desde finales de 2017) y Dublín (desde 2018).
En 2017, Icelandair celebró 80 años en el aire. Para celebrar el 80 aniversario de la aerolínea, la compañía fue pionera en una nueva forma de entretenimiento a bordo: la inmersiva producción teatral a bordo, 'Ahead of Time'. La trama de la actuación defendió la historia de la aerolínea como pionera de los viajes modernos.
Como pionero de la aviación, Icelandair continúa creciendo al agregar nuevos aviones a su flota moderna, además de más destinos y servicios populares. Hoy, la compañía vuela a 20 puertos de América del Norte y más de 25 ciudades en Europa. Se proyecta que Icelandair transportará cuatro millones de pasajeros en 2017.
En octubre de 2019, Icelandair introdujo una nueva calculadora de carbono para que los pasajeros pudieran compensar la huella de carbono de su vuelo de Icelandair.
La calculadora permite a los pasajeros cuantificar el impacto medioambiental asociado a su vuelo y la contribución necesaria para compensarlo .
Esta iniciativa se ofrece en colaboración con Kolviður, el Fondo de Carbono de Islandia, con el fin de que los viajeros contribuyan a las actividades de reforestación y captura de carbono de este país.
En marzo de 2021, Icelandair y la aerolínea nacional Air Iceland Connect integraron sus operaciones, añadiendo de este modo a la red de Icelandair una serie de rutas nacionales, además de vuelos a Groenlandia.
La aerolínea ahora ofrece opciones para viajar a aquellas personas que lleguen, exploren o salgan de Islandia y facilita que las familias islandesas puedan estar en contacto.