Het verhaal van Icelandair als luchtvaartmaatschappij begon in het jaar 1937 toen Flugfélag Akureyrar, een prille luchtvaartmaatschappij, werd opgericht in Akureyri, aan de noordkust van Iceland. Na tachtig jaar in bedrijf weerspiegelt onze geschiedenis de geest van de IJslandse natie, waaronder vindingrijkheid en innovatie.
Starten met commerciële vluchten in een land was waarschijnlijk geen gemakkelijke taak, maar op 3 juni 1937 waagden de IJslanders de sprong: ze richtten het overheidsbedrijf Flugfélag Akureyrar op. De man die het voortouw nam voor dit initiatief was Agnar Kofoed-Hansen, later Directeur-Generaal van de Burgerluchtvaart in IJsland.
Het nieuwe bedrijf kocht een Waco-watervliegtuig en doopte het TF-ÖRN. Het vliegtuig kwam in de lente van 1938 aan in IJsland en ondanks wat moeilijkheden bij de aanvang werd begonnen met binnenlandse vluchten. Hier helpt Kristinn Jónsson, een van de medewerkers van het bedrijf, Agnar Kofoed-Hansen om de post aan land te brengen.
In maart 1940 verhuisde het bedrijf naar Reykjavík en kreeg het een nieuwe naam: Flugfélag Íslands. Twee eerdere bedrijven hadden deze naam al gedurende korte periodes gebruikt, van 1919 tot 1920 en van 1928 tot 1931.
De voorzitter van het nieuwe bedrijf was Bergur G. Gíslason, en een pas afgestudeerde piloot, Örn Ó. Johnson werd benoemd tot algemeen directeur. Johnson zou later nog vele jaren het luchttransport in IJsland leiden. Het nieuwe bedrijf had het de eerste jaren moeilijk.
TF-ÖRN liep grote schade op in 1941. Omdat de onderdelen moeilijk te krijgen waren, moesten onderdelen van het oude vliegtuig worden gebruikt om een nieuw vliegtuig te bouwen, maar dat crashte een jaar later, amper enkele dagen na de eerste vlucht. In 1940 kocht het bedrijf een ander vliegtuig dat de naam Haförninn kreeg, maar dit liep in december 1943 schade op.
In de lente van 1942 konden de IJslanders hun eerste tweemotorige vliegtuig kopen. Het was een conventionele Beechcraft D-18 met 8 zitplaatsen. Daarmee werden de eerste lijnvluchten mogelijk. Het toestel vloog van Reykjavík naar Akureyri, Egilsstadir en Hornafjörður.
Haförninn kon helaas niet meer worden gerepareerd na een niet-dodelijk ongeval in Hornafjörður op 3 december 1943. Tot de zomer van 1944 was de Beechcraft het enige vliegtuig van Flugfélag Íslands.
Beide luchtvaartmaatschappijen, Flugfélag Íslands en Loftleidir, breidden de volgende jaren hun vloot voortdurend uit. In de zomer van 1944 vloog Flugfélag Íslands met twee gloednieuwe De Havilland Rapide-landvliegtuigen als aanvulling op de Beechcraft.
Loftleidir schafte zich een nieuwe Stinson en een Grumman Goose-vliegboot aan. In 1944 werd de IJslandse vloot uitgebreid met vele extra vliegtuigen. Beide maatschappijen namen een hoge vlucht: passagiers en vracht werden naar bestemmingen over de hele wereld gebracht.
Haring was in die periode van levensbelang voor veel steden en dorpen in het noorden van IJsland. Haring zorgde ook voor een grote stimulans voor de vliegeniers. De contracten voor zoektochten naar haring vanuit de lucht waren in de beginjaren essentieel voor Loftleidir. In 1944 woonden Alfred Elíasson en Kristinn Olsen de hele zomer lang in een tent bij het Miklavatn-meer terwijl ze vanuit de lucht naar scholen haring zochten.
Ze vlogen wel 300 uur op zoek naar het zilver van de zee. Maar op het einde van het seizoen liep het Stinson-vliegtuig schade op toen het opsteeg van het water. Het vliegtuig werd op een vrachtwagen gezet om naar Reykjavík te worden gebracht, maar onderweg liep het vast in telefoonlijnen, waardoor het ernstig werd beschadigd.
Het eerste vliegtuig van Loftleidir heeft nooit meer gevlogen. Men gaf de moed echter niet op. De volgende zomer had de maatschappij twee vliegtuigen: een voor zoektochten naar haring en een voor passagierstransport.
Op het einde van de jaren 1940 werden de vliegboten geleidelijk vervangen door conventionele vliegtuigen, waardoor meer openbare luchthavens nodig werden. Voorheen landden de vliegtuigen in velden of op eenvoudige landingsbanen van grind.
Reykjavík was de enige plaats met een echte luchthaven. Een Britse militaire eenheid had deze gebouwd tijdens de Tweede Wereldoorlog, en op 6 juli 1946 droegen de Britten de luchthaven tijdens een officiële ceremonie over aan de bevolking van IJsland.
Ook later waren de Britten betrokken bij de ontwikkeling van de IJslandse luchthavens, toen ze een speciale methode gebruikten om snel landingsbanen aan te leggen. Ze legden speciale stalen platen op de grond en maakten deze aan elkaar vast. Op die manier werden snel landingsbanen van redelijke kwaliteit verspreid over IJsland aangelegd.
""Het leek wel een balzaal," stelde Alfred Elíasson, toen hij de Douglas DC4 Skymaster, het vliegtuig dat Loftleidir in 1947 kocht, voor het eerst had gezien. Dit type vliegtuig werd vaak De Vier (Fjarkinn) genoemd in IJsland, en gedurende het volgende decennium werd het regelmatig ingezet op internationale routes.
De eerste Skymaster kreeg de naam Hekla. Loftleidir, dat nu in het buitenland gekend is onder de naam Loftleidir Icelandic, kocht in 1948 een tweede vliegtuig dat Geysir werd genoemd. In hetzelfde jaar kocht Flugfélag Íslands, of Icelandair, het eerste vliegtuig van een serie Gullfaxi's, ook een Skymaster. Deze hooggewaardeerde vliegtuigen boden plaats aan 46 passagiers. Het waren eigenlijk de eerste IJslandse vliegtuigen voor lange afstanden
Naarmate het aantal passagiers steeg, moesten meer services worden aangeboden tijdens de reis. De vluchten duurden lang, zelfs binnenlandse vluchten, en de basisrantsoenen waren niet goed genoeg voor mensen die voor een luxe vlucht hadden gekozen.
Sigrídur Gunnlaugsdóttir was de eerste stewardess die Icelandair aanstelde. Dat gebeurde in 1946 en het was groot nieuws. Toen zes maanden later de volgende vacature werd geadverteerd, solliciteerden er 50 vrouwen. Het was echter een moeilijke baan, vooral op internationale vluchten, want dan moesten twee stewardessen urenlang tientallen passagiers bedienen in moeilijke omstandigheden.
Glamour was alomtegenwoordig in de luchtvaartsector, en de 'airhostessen', zoals ze toen werden genoemd, kregen veel respect. Kristín Snæhólm was een van de stewardessen tegen wie iedereen opkeek. Ze kan terugblikken op een lange loopbaan, tot in de jaren 1980.
In 1948 kreeg Loftleidir Icelandic een vergunning voor lijnvluchten tussen IJsland en de VS. De eerste vlucht vertrok op 25 augustus van dat jaar, en de belangstelling was groot aan beide kanten van de Atlantische Oceaan. De vergunning werd verstrekt in overeenstemming met een overeenkomst die in 1945 door beide landen werd ondertekend.
Het contract bevatte geen clausule over tarieven, en dat werd enkele jaren later een belangrijke factor voor Loftleidir Icelandic. Vertegenwoordigers van de burgemeester van New York verwelkomden de bemanning van Geysir en het management van Loftleidir Icelandic toen de eerste vlucht in Amerika landde.
1952 was een memorabel jaar in de geschiedenis van Loftleidir Icelandic. Door de harde concurrentie tussen de IJslandse luchtvaartmaatschappijen besloot de overheid in 1952 om de binnenlandse vluchten te verdelen onder de verschillende maatschappijen. Uit ontevredenheid trok het bestuur van Loftleidir daarop alle binnenlandse diensten in. Op hetzelfde moment liep een van hun Skymaster-vliegtuigen ernstige schade op bij vertrek in Italië. Daarom besloot het bestuur om niet langer te vliegen, maar over te schakelen op schepen.
De kwestie leidde tot een hevig dispuut tijdens een vergadering van de raad van bestuur op 15 oktober 1953. Er werd een nieuw bestuur aangesteld en er brak een bloeiende periode aan voor de maatschappij, vooral door het samenwerkingsverband met SAFE van de Noorse luchtvaarmaatschappij Braathen. Loftleidir Icelandic legde zich toe op de Noord-Atlantische routes en lage tarieven, en amper enkele jaren later was de maatschappij een belangrijke speler voor het passagierstransport tussen Europa en Amerika.
In de revolutionaire raad van bestuur zetelden Kristján Gudlaugsson, voorzitter, Alfred Elíasson, die later algemeen directeur werd, Sigurdur Helgason, Ólafur Bjarnason en Kristinn Olsen. Twintig jaar lang bleef de raad van bestuur praktisch gelijk tot de twee maatschappijen in 1973 fuseerden.
Icelandair begon meer binnenlandse vluchten aan te bieden toen het de enige aanbieder op de markt werd. De lijnvluchten naar de meeste van de voormalige bestemmingen van Loftleidir Icelandic werden hervat en het aantal passagiers steeg. De IJslanders beseften al vlug dat deze manier van reizen veel beter was dan rijden over nauwe en hobbelige grindwegen.
Zelfs kinderen werden met het vliegtuig naar hun vakantiebaantjes op het platteland gestuurd. Maar de binnenlandse vluchten waren een financiële belasting voor de maatschappij en het waren de internationale routes die zorgden voor een financieel evenwicht. In 1955 werd Stockholm toegevoegd aan de lijst met internationale bestemmingen en er vertrokken ook lijnvluchten naar Kopenhagen, Londen en Oslo.
Loftleidir Icelandic deed het goed en besloot om niet toe te treden tot de International Air Transport Association, IATA. Dat was een interessante beslissing, want de IATA hielp andere maatschappijen om te bezuinigen op sommige gebieden, maar het besliste ook over de tarieven op veel routes.
Het groothertogdom Luxemburg was niet gebonden aan beslissingen van IATA, wat gunstig was voor Loftleidir. Er waren nog geen lijnvluchten naar Luxemburg en de overheid van Luxemburg had veel interesse in een samenwerking. Zo werd in 1955 gestart met passagiersvluchten. Loftleidir Icelandic kon goedkope vluchten aanbieden tussen Europa en Amerika, en de verkoop van tickets steeg snel. Tijdens de drukste jaren werden 300.000 passagiers naar Luxemburg gevlogen. Zij konden van daaruit per trein of bus naar andere steden in Europa doorreizen.
Maar er was nog een reden voor dit succes. De marketingafdeling van Loftleidir Icelandic werkte vernieuwend en introduceerde baanbrekende verkooptechnieken. Ze bedachten nieuwe ideeën, onder andere dat passagiers hun ticket konden afbetalen gedurende een periode van soms wel twee jaar. Dat soort praktijken was toen ongekend. Ze boden rondritten met gidsen en speciale pakketten aan voor passagiers die onderweg naar de andere kant van de Atlantische Oceaan halt hielden in IJsland.
Tot die tijd was reizen per vliegtuig erg oncomfortabel. Het duurde lang om van het ene land naar het andere te reizen per vliegtuig, om twee redenen: De vliegtuigen vlogen veel langzamer dan moderne vliegtuigen, en ook veel lager, omwille van drukverschillen.
Reizen was soms fysiek moeilijk of zelfs pijnlijk. Het was bijna onmogelijk om boven het weer of boven de wind te vliegen. Maar dat veranderde in één klap toen Icelandair twee Vickers Viscount 759 turbopropvliegtuigen aankocht. Het was een opmerkelijke aankoop en een grote stap voor de luchtvaartsector in IJsland.
Deze vliegtuigen waren de eerste in IJsland die werden aangedreven door turbines, en de passagiersruimte was een drukcabine. Ze konden vliegen op een hoogte van 7,5 km. De oude Skymaster kon niet hoger vliegen dan 3 km. De Viscounts waren ook aanzienlijk sneller dan de Skymasters. Vanaf dat moment werd het mogelijk om in één dag tijd naar Europa en terug te vliegen. Het duurde vier en een half uur om naar Kopenhagen te vliegen, twee uur minder dan voorheen. Geen wonder dat de IJslanders opgetogen waren met de aankoop van deze fantastische vliegtuigen.
Twee jaar nadat Icelandair zijn turbopropvliegtuigen kocht, volgde Loftleidir Icelandic dat voorbeeld. Haar vloot werd uitgebreid met de eerste van uiteindelijk vijf Cloudmaster DC-6B-vliegtuigen. In 1964 kocht de maatschappij ook twee Canadair CL-44s, die de naam Rolls Royce 400 droegen, omdat ze met Rolls Royce-motoren uitgerust waren. Het was een interessante beslissing, want de vliegtuigen waren gemaakt om vracht te vervoeren.
Het waren monsters, veel groter dan alle andere vliegtuigen die tot die tijd door IJslanders werden gebruikt. Ze waren aangepast om 160 passagiers te kunnen vervoeren en konden langer worden gemaakt om 189 passagiers te vervoeren. Loftleidir Icelandic kocht vier van deze vliegtuigen aan en dat bleek een schot in de roos. Ze maakten talloze reizen tot het jaar 1971.
Het eerste vliegtuig dat speciaal voor gebruik in IJsland werd ontworpen, werd Blikfaxi gedoopt. Het was een Fokker Friendship en werd op 14 mei 1965 geleverd. Vliegtuigen van dit type vlogen nog vele jaren op binnenlandse routes.
Icelandair was de volgende die een stap vooruit deed, met de aankoop van de eerste jet in IJsland. Het was een Boeing 727-100C en hij werd geleverd in 1967. De jet werd speciaal uitgerust voor de luchtvaartmaatschappij en de passagiersruimte was versierd met typische IJslandse scènes. Hij kreeg de naam Gullfaxi, net als de vorige vlaggenschepen van de maatschappij. Het vliegtuig was een technologisch huzarenstukje. De passagiersruimte kon groter of kleiner worden gemaakt, afhankelijk van de hoeveelheid vracht die moest worden meegenomen. Dat was ideaal voor de maatschappij. De jet had echter geen toestemming om te landen op de luchthaven van Reykjavík. Daarom werden de internationale vluchten van Icelandair verplaatst naar Keflavík.
In die periode waren de internationale markten verantwoordelijk voor de grootste winst van de IJslandse luchtvaartmaatschappijen. Aan de groeiende lijst met routes werden vluchten naar Groenland toegevoegd, en de eerste chartervluchten naar vakantiebestemmingen werden geboekt. IJslandse toeristen vlogen in de winter naar zonnige bestemmingen zoals de Canarische eilanden en Mallorca in Spanje, maar in de zomer ook naar andere bestemmingen.
Loftleidir Icelandic startte begin 1969 op een ongewone manier met jetvluchten. Hun vergunning voor goedkope vluchten die was uitgereikt door de overheid van de VS gold alleen voor vliegtuigen die langzaam vlogen. Ze konden dus niet overschakelen op snellere jetvliegtuigen. Ze maakten reclame voor hun service met de slogan We are slower but we are lower (We zijn langzamer, maar we zijn goedkoper) tot ze op de Bahama's een oplossing vonden voor hun probleem.
Een kleine luchtvaartmaatschappij, Air Bahama, vloog van de eilanden naar Luxemburg en bood goedkope vluchten aan... en gebruikte jets. Loftleidir Icelandic nam de activiteiten van de maatschappij over op 5 maart 1969. De volgende dag vertrok de eerste vlucht per jet van Loftleidir Icelandic vanaf de Bahama's met bestemming Luxemburg.
De vliegtuigen van IJsland werden goed benut toen in de jaren 1967-1970 oorlog uitbrak in Biafra. De oorlog leidde tot een verschrikkelijk lijden onder de bevolking en de christelijke liefdadigheidsinstellingen van Scandinavië probeerden te helpen door voedsel te sturen naar de mensen die honger leden. Daarvoor werden twee DC-6B-vliegtuigen van Loftleidir Icelandic gebruikt.
In 1969 werd een speciaal bedrijf opgericht, "Flughjálp" of "Vlieghulp", om dit werk over te nemen. Loftleidir Icelandic bezat een aandeel van 20% in dit bedrijf. Veel IJslandse piloten namen deel aan de vluchten naar Biafra, zoals Thorsteinn E. Jónsson, die gedurende de laatste 16 maanden van de oorlog de vluchten organiseerde.
Er braken moeilijke tijden aan voor de IJslandse vliegtuigmaatschappijen. Er was veel concurrentie, vooral uit de Scandinavische landen. In 1970 werd duidelijk dat er overheidssteun nodig was om de sector te helpen om te overleven.
Er werden verschillende voorstellen voorgelegd voor samenwerkingen en fusies, maar het bleek moeilijk om een overeenkomst te bereiken tussen beide maatschappijen. Pas eind 1971 stemden ze ermee in om formele gesprekken te houden. De gesprekken duurden nog tot de zomer van het volgende jaar en leidden tot niets. De overheid moest de zaak in handen nemen.
Een jaar nadat Loftleidir Icelandic Air Bahama overnam, kon het bedrijf zijn jets ook inzetten op alle andere oorspronkelijke routes van zijn lijnvluchten. Dankzij een nieuw contract met de VS kon de structuur van de goedkope vluchten ook met de snellere vliegtuigen worden behouden. De maatschappij schafte zich in 1971 drie DC-8-63's aan via een huurkoopplan en gebruikte vervolgens jets op alle routes van zijn lijnvluchten. De monsters van Canadair waren niet langer nodig en werden te koop aangeboden. Er werd echter geen koper gevonden. Daarom werden ze in hun originele staat hersteld als vrachtvliegtuigen.
Dit idee leidde tot de oprichting van het vrachtbedrijf Cargolux, in samenwerking met het Zweedse transportbedrijf Salenia en Luxair. Deze onderneming kreeg al gauw voet aan de grond in de markt en werd een van de grootste vrachtvervoerders ter wereld en bood door de jaren heen werk aan veel IJslanders.
Een van de eerste taken van de nieuwe maatschappij was de coördinatie van de vluchtschemas van zijn twee voorgangers. De planning voor de zomer bleef ongewijzigd, maar in september werd een gezamenlijke winterplanning aangekondigd. De vliegtuigen bleven een tijdje vliegen onder de vlaggen van Loftleidir Icelandic en Icelandair, maar hun verkoopkantoren werden al snel gecombineerd.
Andere consolidatiestappen hadden meer tijd nodig. Het duurde lang voordat de bemanningen gingen samenwerken. Ze beschouwden zichzelf nog een hele tijd personeelslid van Loftleidir Icelandic of van Icelandair. Vooral de piloten en hun bemanningen vonden de procedure moeilijk. Pas toen Flugleidir acht jaar actief was, werd eindelijk een volledig akkoord bereikt.
Eind 1972 besloot de overheid om de fusie van Loftleidir Icelandic en Icelandair af te dwingen. Er werd een commissie opgericht om toezicht te houden op de fusiegesprekken. Over sommige aspecten van de fusie kon geen overeenstemming worden bereikt, maar de toekomst van de maatschappijen was ondertussen zo onzeker geworden, dat de meeste mensen inzagen dat een fusie nuttig was vanuit economisch standpunt.
Op 11 april 1973 bereikten de twee luchtvaartmaatschappijen een akkoord en op 20 juli van datzelfde jaar werd Flugleidir opgericht. Örn Ó. Johnson en Alfred Elíasson werden aangesteld om de nieuwe maatschappij te leiden en daar kwam een jaar later Sigurdur Helgason bij. Sigurdur was eerder al algemeen directeur van Loftleidir Icelandic in de VS.
Zelfs na de fusie van beide maatschappijen bleef Flugleidir, de nieuwe maatschappij, het nog enkele jaren financieel moeilijk hebben. De daling van het aantal internationale passagiers maakte alles moeilijker, maar dankzij de chartervluchten kon de maatschappij overleven. Steeds meer IJslandse en buitenlandse passagiers wilden naar bestemmingen vliegen die niet kon worden bereikt met lijnvluchten, in het bijzonder groepen pelgrims. De timing van de islamitische bedevaart naar Mekka was ideaal voor Flugleidir: in de winter, een kalme periode voor vliegtuigen en bemanningen.
In het begin vervoerde de luchtvaartmaatschappij alleen bagage, maar de volgende jaren werden duizenden bedevaartgangers van Nigeria, Algerije en Indonesië naar Jeddah in Saudi-Arabië gebracht. Daarnaast ontstond een hechte samenwerking tussen Flugleidir en Air Algeria, met als gevolg dat de IJslandse maatschappij een gedeelte van de lijnvluchten van de Afrikaanse maatschappij verzorgde. De bedevaartsvluchten eindigden in 1984, want vanaf dat jaar werd het religieuze feest in de drukke periode van Flugleidir gevierd. De samenwerking met Air Algeria duurde tot 1986.
De eerste breedrompjet van IJsland, een DC-10 30, landde op 5 januari 1979 op de luchthaven van Keflavík. Icelandair sleepte een zeer gunstig huurkoopplan in de wacht om dit vliegtuig met 380 zitplaatsen aan te kopen, maar de transactie werd een echte nachtmerrie. Het aanhoudende dispuut over nieuwe contractvoorwaarden met de piloten was op een hoogtepunt gekomen en er kon geen akkoord worden afgesloten over wie met de nieuwe jet zou vliegen. Initieel werden Amerikaanse piloten aangeworven om ermee te vliegen.
Het breekpunt kwam toen een jet van hetzelfde type in juni 1979 crashte bij vertrek op de luchthaven van O'Hare in Chicago. De motor was losgekomen en alle vliegtuigen van het type DC-10 moesten aan de grond blijven tot het onderzoek was afgerond. De maatregel bleef langer van kracht in de VS, waar het vliegtuig van Icelandair was geregistreerd. Het kon acht maanden lang niet worden gebruikt, gedurende de drukste periode van het jaar. De planning om passagiers over de Noord-Atlantische Oceaan te vervoeren met deze jet lag al vast, en Icelandair moest jets leasen om aan zijn verplichtingen te voldoen. Dat zorgde voor een zware financiële belasting voor de maatschappij. Icelandair verkocht zijn breedrompjet in 1980 en het duurde meerdere jaren voordat ze een ander vliegtuig van vergelijkbare grootte aankochten.
Begin jaren 1980 was de fusieprocedure zo goed als voltooid. Als gevolg van een economische recessie daalde het aantal passagiers spectaculair, terwijl de olieprijzen sterk stegen en de concurrentie hard werd. Icelandair moest preventieve actie ondernemen. Er werd hard gesnoeid in de vluchtschemas en helaas moest personeel worden ontslagen. En zelfs dat was niet voldoende.
De maatschappij vroeg aan de overheid van Luxemburg en die van IJsland om zijn activiteiten te subsidiëren. Dat werd toegestaan, maar de overheid van IJsland legde een reeks voorwaarden op. Een van die voorwaarden was dat het Ministerie van Financiën een aandeel van 20% zou krijgen in Icelandair, en twee vertegenwoordigers in de raad van bestuur. Enkele jaren later werd het financieel rustiger en in 1985 kocht Icelandair het aandeel van de staat weer over.
In 1978 verwierf Icelandair een meerderheidsaandeel in Eagle Air. Deze maatschappij was twee jaar eerder opgericht en charterde vooral kleine vliegtuigen aan toeristen. Na meerdere tegenslagen bevond de maatschappij zich in een onzekere positie, en Icelandair kocht alle beschikbare aandelen, waardoor het een meerderheidsbelang van 57,5% kreeg.
De twee maatschappijen werkten goed samen. Een van de voorwaarden van de steun van de overheid in 1980 was echter dat Icelandair toestond dat het personeel van Eagle Air de aandelen kon terugkopen. De personeelsvereniging kreeg een derde van de aandelen van Icelandair in handen, waardoor de moedermaatschappij 40% bezat. Ook een aantal routes werden overgedragen aan Eagle Air. Dat leidde tot een politiek dispuut in de luchtvaartsector van IJsland.
De oude luchthavengebouwen van de luchthaven van Keflavík Airport waren tijdelijke structuren die in 1949 in het midden van de militaire basis waren gebouwd. Ze waren gebouwd met het oog op een levensduur van maximaal 20 jaar. Ze werden echter veel langer gebruikt. In 1970 werden de eerste stappen gezet om militaire vluchten en burgervluchten van elkaar te scheiden, maar pas op 7 oktober 1983 begon men te werken aan een nieuwe terminal.
Het ontwerp van de nieuwe gebouwen nam veel tijd in beslag, en de procedure sleepte maar door als gevolg van conflicten over de grootte van de gebouwen en de deelname van de Amerikanen. Ondertussen moesten passagiers en bemanning het stellen met de oude tijdelijke loodsen, die er niet uitzagen als een luchthaven en alleen herkenbaar waren aan het bord dat op de zijkant van een van de gebouwen ging.
In 1983 vierde Icelandair haar tiende verjaardag in stijl in de luchthaven van Reykjavík. De maatschappij kondigde aan dat ze besloten had om haar vliegtuigen opnieuw een naam te geven. Haar Boeing 727-200 TF-FLI werd Frónfari gedoopt en de Fokker F27 TF-FLR kreeg de naam Vorfari.
Op dit moment was Icelandair niet in staat om zijn vloot te vernieuwen, de meeste van zijn aankopen werden gedaan tegen kortingsprijzen. De luchtvaartmaatschappij kocht drie DC-8-63-jets op goede voorwaarden en verkocht ze vier jaar later voor tweemaal de prijs die ze betaalden. Nieuwe vliegtuigen stonden niet op de boodschappenlijst, hoewel sommige vliegtuigen van de maatschappij 20 jaar oud waren.
De maatschappij moest nieuwe manieren vinden om te voldoen aan de verschillen in koopkracht van de passagiers en hun comfortvraag. Ze besloten om de cabineruimte te verdelen om meer comfortabele faciliteiten en services aan te bieden voor een hogere ticketprijs. Deze innovatie, geïntroduceerd op 1 april 1984, werd Saga Class genoemd. Aanvankelijk moesten passagiers in de nieuwe klasse tot 1988 in vergelijkbare stoelen zitten als in economy class, tot er bredere stoelen werden geïnstalleerd voor degenen die de hogere tarieven betaalden.
Op 3 juni 1987 vierden de IJslanders 50 jaar commerciële vluchten. Het was een halve eeuw geleden dat Flugfélag Akureyrar, een van de voorgangers van Icelandair, werd opgericht. De eerste stap voor de vernieuwing van de vloot werd aangekondigd. Tijdens de bestuursvergadering in het jubileumjaar ondertekende de algemeen directeur van Icelandair een overeenkomst met Boeing voor de aankoop van twee 737-400-jets en een optie tot aankoop van twee andere.
Dat was het begin van de vernieuwing van de luchtvaartmaatschappij. De raad van bestuur van Icelandair wijzigde aanzienlijk. Sigurdur Helgason (senior) werd voorzitter in 1984 en Sigurdur Helgason (junior) werd benoemd tot algemeen directeur. Ze hadden veel werk voor de boeg, maar na vele jaren van bezuinigingen begonnen ze bijna alle eigendommen van de maatschappij te vervangen: de vliegtuigen, hangars, hotels en huurauto's.
Deze foto is van de ondertekening van de overeenkomst met Boeing tijdens de jubileumvergadering. Borge Boeskov, de vertegenwoordiger van Boeing, staat voor de groep Icelandair-managers.
De nieuwe luchtterminal opent eindelijk, een prachtige structuur van 15.000 m 2. De openingsviering vond plaats voor drieduizend mensen op 15 april 1987, toen het gebouw de Leifur Eiriksson Air Terminal werd genoemd. Het oorspronkelijke plan was voor een groter gebouw, maar dit werd als onnodig beschouwd. Niemand verwachtte dat het aantal passagiers dat door de terminal zou gaan zoveel zou stijgen als het deed, binnen een paar jaar had de terminal moeite om de toevoer van passagiers het hoofd te bieden.
Toen de eerste schop op de plaats van de fundering was gezonken, kwamen er jaarlijks 460.000 passagiers aan of vertrokken ze van de luchthaven van Keflavik. Dat cijfer in 2016 heeft de 6 miljoen overschreden. Het gebouw is twee keer verlengd en in 2016 had Leifur Eiriksson Air Terminal een oppervlakte van 61.000 m².
Op dit moment verhuisde Icelandair naar een nieuwe 4.000 m². service center. Het huisvestte de vrachtdivisie, keukens en technische werkplaats. Er was ook een entrepot voor belastingvrije goederen om te worden verkocht op internationale vluchten. De hoogvliegende winkel heette Saga Boutique.
Een nieuwe terminal leidde ook tot nieuwe mogelijkheden. Een van die mogelijkheden was dat het netwerk van vluchten van Icelandair kon worden veranderd. Tot die tijd had de maatschappij twee systemen gehanteerd op basis van de oude routes: naar Europa, en tussen Luxemburg en de VS. In 1987 werd een nieuw systeem geïntroduceerd waarmee Keflavík het centrum werd van een netwerk met veel routes naar het oosten en het westen.
Het aantal vluchten steeg en de vluchtschema's werden gecoördineerd, zodat passagiers die vroeg in de ochtend uit de VS kwamen, korte tijd later al konden doorreizen naar Europese bestemmingen. Europese vluchten landden in de namiddag en reisden later door naar Amerika. Dit systeem bleek erg geslaagd en wordt tot op heden nog altijd gebruikt door Icelandair.
Op 6 mei 1989 landde de eerste van de Boeing 737-400-vliegtuigen in IJsland. Onder andere het topmanagement van Icelandair, de minister van transport en vertegenwoordigers van Boeing vlogen mee. De landing ging gepaard met een ontvangstceremonie en Vigdís Finnbogadóttir, de president van IJsland, gaf de jet de naam Aldís. Alle nieuwe vliegtuigen zouden een naam krijgen die eindigt op -dís, wat fee betekent. De andere werden Eydís, Védís en Heidís gedoopt.
Het nieuwe vliegtuig bood plaats aan 156 passagiers, waarvan 18 tot 78 in Saga Class. Er was aanzienlijk meer beenruimte dan in de oude Boeing 727's.
De eerste Boeing 757-200 landde in 1990 in IJsland en heette Hafdís. Er was plaats voor 189 passagiers, met 22 ruime zitplaatsen in Saga Class. Het tweede vliegtuig van dit type, Fanndís, kwam een maand later. Svandís, het derde in de reeks, werd geleased aan Brittania Airlines en vloog pas in 1993 voor Icelandair. De nieuwe vloot was bijzonder zuinig: de brandstofkosten waren 30 à 40% lager. Daarnaast waren ook de onderhoudskosten veel lager en was minder bemanning nodig. Al deze factoren droegen bij tot de verhoogde efficiëntie van de luchtvaartmaatschappij.
In 1995 werd besloten om slechts één type vliegtuig in te zetten voor internationale routes. Er werden contracten getekend met Boeing om zes van hun 757-vliegtuigen aan te kopen, de grootste aankoop uit de IJslandse luchtvaartgeschiedenis.
De binnenlandse vloot werd vernieuwd met vier nieuwe Fokker 50-vliegtuigen die werden aangeschaft via een huurkoopovereenkomst. Zij vervingen de oude Fokkers, die tegen een goede prijs werden verkocht. Bij de aankomst van de nieuwe vliegtuigen in 1992 landde elk toestel op een van de belangrijkste nationale luchthavens: het eerste in Akureyri, het tweede in Egilsstadir, het derde in Ísafjördur en het vierde op de Westmaneilanden. Toen het laatste vliegtuig was aangekomen, vertrokken ze alle vier naar Reykjavík, waar ze samen landden, in formatie.
Met de nieuwe Fokkers en drie Boeings 757-200 had Icelandair nu elf nieuwe vliegtuigen. In drie jaar tijd was de volledige vloot vernieuwd en was deze een van de jongste ter wereld.
Het grootste gedeelte van de dagelijkse werkzaamheden van Icelandair wordt in het IJslands uitgevoerd, maar de cockpitbemanning en het cabinepersoneel gebruiken een heel speciale woordenschat. Het is een unieke taal die buitenstaanders die niet in de luchtvaartsector werken niet begrijpen. Handboeken en handleidingen waren in het Engels geschreven en sommige woorden werden opgenomen in de taal die werd gebruikt door IJslanders die in of rond de vliegtuigen werkten. In 1993 ontstond een hele nieuwe woordenschat in het IJslands, maar die kende geen opgang.
De originele Engelse woorden hebben nu nog altijd de bovenhand. Ze worden omgevormd en aangepast voor gebruik in IJslandse zinnen, wat leidt tot een vreemd type communicatie dat noch Engels, noch IJslands is.
In 1993 opende Icelandair een nieuw onderhoudscentrum in de luchthaven van Keflavík. Al sinds de aankomst van de eerste jets hadden de IJslanders kunnen gebruikmaken van de faciliteiten op de nabijgelegen militaire basis. Dat was echter niet handig en jaren later werden plannen opgemaakt om de onderhoudssituatie te verbeteren. En die plannen werden nu eindelijk uitgevoerd.
De hangar was gigantisch: 1250 m². Hij was zo groot dat je er vier 4 Boeing 757-vliegtuigen of twee Boeing 767-vliegtuigen in kon onderbrengen.
In 1996 kocht Icelandair een van de grootste reisbureaus van IJsland aan in het kader van de nieuwe strategie om meer toeristische diensten aan te bieden. Al sinds Loftleidir begon met het aanbieden van stopover-pakketten in 1955 was het verstrekken van toeristische informatie over IJsland een belangrijk onderdeel van de werkzaamheden van de maatschappij. Deze marketingsector werd steeds belangrijker en er werd zwaar geïnvesteerd in reclame. Het netwerk werd uitgebreid om passagiers te overtuigen om routes te boeken die langs IJsland kwamen.
Er werden nieuwe bestemmingen toegevoegd in Noord-Amerika, waardoor het toeristische seizoen kon worden uitgebreid. Icelandair begon naar Boston, Halifax en Minneapolis te vliegen. Met deze nieuwe markten werden honderdduizenden nieuwe klanten aangetrokken en groeide de interesse in IJsland als toeristische bestemming. In 1994 bezochten 180.000 toeristen IJsland voor een kort of lang verblijf. Zes jaar later waren dat er al 303.000. In 2015 bezochten 1,2 miljoen toeristen IJsland.
Halverwege de jaren 1990 werden grote wijzigingen doorgevoerd in de binnenlandse vluchten. In 1997 werd de markt geopend. Tot die tijd had de overheid een systeem van speciale vergunningen gebruikt om de binnenlandse commerciële vluchten te regelen. Icelandair bereidde zich voor op de wijzigingen door een nieuw bedrijf op te richten, gericht op binnenlandse routes. Flugfélag Nordurlands en de binnenlandse maatschappij van Icelandair fuseerden tot een onafhankelijke dochtermaatschappij van Icelandair. Zo kwam Flugfélag Íslands, de vierde maatschappij met deze naam, op de markt.
Na het openen van de markt brak een prijzenoorlog uit voor de populairste routes. De prijzen daalden tot wel 40%, terwijl het aantal passagiers met slechts 20% toenam. Sommige luchtvaartmaatschappijen gingen failliet omdat ze dergelijke verliezen niet konden dragen. Flugfélag Íslands deed er alles aan om zijn efficiëntie te verbeteren om te kunnen overleven. Het personeelsbestand werd verkleind en tickets werden niet langer uitgegeven. De passagiers boekten hun zitplaatsen steeds vaker via het internet en deze maatregelen bleken doeltreffend: in 2002 noteerde de binnenlandse luchtvaartmaatschappij een winst van 1,7 miljoen USD.
In 2006 werden 400.000 passagiers vervoerd. Ze vlogen behalve naar Reykjavík ook naar Akureyri, Egilsstadir, Ísafjördur, de Westmaneilanden, de Faroëreilanden en de plaatsen Kulusuk, Narsassuak en Nuuk in Groenland. Er vonden ook vluchten plaats van Akureyri naar Grímsey, Thórshöfn en Vopnafjördur. In 2007 bestond de binnenlandse vloot uit zes Fokker 50-toestellen, twee DASH 8-100-toestellen en één Twin Otter-toestel.
Op 19 juni 1999, de Internationale Dag van de Rechten van de Vrouw, bestond de bemanning van een IJslands vliegtuig voor de eerste keer uitsluitend uit vrouwen. De piloot was Geirthrúdur Alfredsdóttir, bijgestaan door Linda Gunnarsdóttir. De stewardessen stonden onder leiding van de zus van de piloot, Katrín Alfredsdóttir, allebei dochters van de stichter van Loftleidir, Alfred Elíasson.
Twee jaar later vertrok een andere bijzondere vlucht, met vrouwelijke piloten en mannelijke stewards. Een interessante omkering van het traditionele rollenpatroon van de vliegtuigbemanning. Op dat moment werkten 240 gezagvoerders en piloten bij Icelandair, waarvan slechts acht vrouwen.
Vrachtdiensten hebben altijd een belangrijke rol gespeeld in de activiteiten van Icelandair. Bij de oprichting van de maatschappij in 1973 was een speciale vrachtafdeling opgericht die sindsdien elk jaar was gegroeid. Vracht wordt vervoerd in speciale vrachtvliegtuigen, maar ook in het ruim van passagiersvliegtuigen.
Aan het begin van het nieuwe millennium vormde de vrachtafdeling een nieuwe dochtermaatschappij met het oog op de bouw van een centrum voor vrachtafhandeling in Keflavík, dat in 2001 werd geopend. In 2017 zet Icelandair Cargo twee B757-200-vrachtvliegtuigen in die tussen 50 bestemmingen in Europa en Amerika vliegen.
Toen Icelandair in 2002 zijn charteractiviteiten doorschoof naar een speciale dochtermaatschappij werd besloten om de nieuwe maatschappij te noemen naar haar voorganger, Loftleidir Icelandic. Sinds de oprichting is de nieuwe dochtermaatschappij sterk gegroeid. Momenteel biedt ze een breed gamma aan oplossingen aan voor andere maatschappijen en touroperators.
De nieuwe maatschappij verstevigde haar positie in Europa door in 2006 een meerderheidsaandeel te verwerven in de Letse chartermaatschappij Latcharter Airlines. Loftleidir Icelandic chartert haar vliegtuigen met of zonder bemanning of onderhoud, voor allerlei doeleinden. Zo worden ze gebruikt voor vluchten rond de wereld, waarbij groepen mensen van stad naar stad over de hele wereld vliegen in vliegtuigen die speciaal zijn uitgerust voor het comfort van de passagiers. Nu in 2017 gebruikt Loftleidir Icelandic vier B757-200-jets, twee B767-300-vliegtuigen en één 737-700-toestel en twee 737-800-toestellen.
Als viering van haar 30-jarig jubileum heeft Icelandair een fonds opgezet om kinderen met langdurige ziekten of mensen die in bijzondere omstandigheden leven, de kans te geven om te reizen. Het idee kwam van Peggy Helgason, die vele jaren als vrijwilliger in het kinderziekenhuis in Reykjavík heeft gewerkt. Elk jaar laat het fonds ten minste 20 kinderen en hun gezinnen een droomreis maken. Het wordt gefinancierd door Icelandair en de passagiers van de luchtvaartmaatschappij, die frequent flyer punten of geld in een envelop aan boord schenken.
De Icelandair Group werd opgericht in oktober 2005. Het is een holding met tien dochtermaatschappijen die actief zijn in de luchtvaart- en toerismesector. De grootste dochtermaatschappij van de groep is de internationale luchtvaartmaatschappij Icelandair. Daarnaast omvat de groep ook bedrijven als Loftleidir Icelandic, Icelandair Cargo, Icelandair Ground Services, Vita, Flugfélag Íslands, Icelandair Hotels, Iceland Travel en Fjárvakur.
In december 2006 werd Icelandair Group (ICEAIR) als publieke vennootschap geregistreerd op de IJslandse beurs.
Icelandair Group, een afstammeling van Flugfélag Akureyrar, vierde op 3 juni 2007 70 jaar luchtvaart in de hangar van het bedrijf op de luchthaven van Akureyri. Om dat te vieren schonk de maatschappij een Stinson Reliant-vliegtuig aan het luchtvaartmuseum. Het was een exacte kopie van het toestel dat in 1944 in IJsland aankwam. Icelandair Group is nu actief over de hele wereld en omvat 9 bedrijven in de luchtvaart- en toerismesector.
""De groep beheert 19 Boeing-vliegtuigen en vliegt naar 25 bestemmingen in Europa en Noord-Amerika, met 160 vluchten per week. Er werken drieduizend medewerkers voor Icelandair Group in de zomer van 2007 en in de nabije toekomst wordt nog meer groei verwacht.
"
"
Icelandair vernieuwt zijn vloot: er worden nieuwe stoelen geïnstalleerd en er komt een nieuw entertainmentsysteem aan boord dat kan worden bediend via een aanraakscherm op de achterkant van de stoel die zich voor de passagier bevindt.
Er worden drie serviceklassen geïntroduceerd aan boord: Economy, Economy Comfort en Saga Class.
Icelandair voert regelmatige lijnvluchten uit naar meer dan 30 bestemmingen in Europa en Noord-Amerika. Dat is op dat moment het grootste aanbod uit de geschiedenis van de maatschappij.
In 2012 vliegen meer dan twee miljoen passagiers met Icelandair, een nieuw record. De tweemiljoenste passagier krijgt een speciaal geschenk: twee miljoen Saga-punten.
Er komen drie nieuwe bestemmingen bij: Anchorage in de Verenigde Staten, Sint-Petersburg in Rusland en Zürich in Zwitserland.
Icelandair bestelt 16 extra Boeing 737-toestellen voor zijn vloot in plaats van 12. Deze vliegtuigen zullen in 2018 in de vloot worden opgenomen. Er worden twee Boeing 757-200-toestellen aan de vloot toegevoegd, wat het totaal op 18 vliegtuigen brengt.
#MyStopover gaat van start, de eerste internationale campagne in de geschiedenis van het bedrijf, waarbij de Icelandair Stopover in de kijker wordt gezet. Icelandair biedt deze service al sinds het begin van de jaren 1960 aan. Passagiers kunnen een tussenstop maken in IJsland als ze onderweg zijn van ene kant van de Atlantische Oceaan naar de andere. Ze kunnen er verblijven zonder meer te moeten betalen voor hun vliegticket.
Vluchten naar drie nieuwe bestemmingen nemen een aanvang: Edmonton en Vancouver in Canada en Genève in Zwitserland.
Er worden drie nieuwe Boeing 757-200-toestellen aan de vloot toegevoegd, wat het totaal op 21 vliegtuigen brengt.
Het aantal passagiers stijgt met ongeveer 315.000 in vergelijking met het vorige jaar.
Icelandair viert dat het 70 jaar geleden is dat de eerste internationale vlucht vertrok vanaf IJsland: in 1945 vloog een vliegtuig met passagiers en een bemanning van vier naar Largs Bay in Schotland.
Er wordt gestart met lijnvluchten naar twee nieuwe bestemmingen: Portland in Oregon, VS, en Birmingham in het VK. Daarnaast vliegt Icelandair vanaf nu het hele jaar door naar Brussel.
De driemiljoenste passagier gaat in december aan boord en krijgt een cadeaubon.
In juli wordt een recordaantal passagiers in één maand genoteerd: 415.000 passagiers vliegen die maand met Icelandair
De vloot wordt nog altijd groter: er worden drie Boeing 757-200's toegevoegd. De 757-200's blijven het meest gebruikte type vliegtuigen bij Icelandair, met 21 van de 24 toestellen van de vloot.
Begin 2016 wordt een nieuw, wereldwijd marketinginitiatief gelanceerd. De Icelandair Stopover Buddy-service biedt passagiers die een stopover in IJsland maken onderweg naar de andere kant van de Atlantische Oceaan een reisbuddy aan, die ook een medewerker van Icelandair is. Het initiatief werd door The Daily Mail uitgeroepen tot "The best marketing gimmick van 2016".
Drie nieuwe bestemmingen zijn toegevoegd aan het routenetwerk, waardoor passagiers nog meer opties hebben. Chicago in de VS, Montreal in Canada en Aberdeen in Schotland. Icelandair hervat de service naar Parijs Orly International Airport en vliegt ook naar Charles de Gaulle.
Met meer bestemmingen en meer reizen voegt Icelandair een Boeing 767 wide body jet toe aan zijn vloot.
In de zomer vliegt Icelandair het nationale voetbalteam van IJsland naar hun allereerste grote toernooi, wanneer ze deelnemen aan de Europese kampioenschappen in Frankrijk en eindigen in de top 8.
Icelandair introduceert een cabine zonder contant geld, waarmee passagiers kunnen betalen met alle grote kaarten, zowel debet als credit, aan boord. Dit revolutioneert de service aan boord.
"Icelandair wordt de eerste Europese luchtvaartmaatschappij die fleet-wide gate-to-gate wifi aanbiedt."
Twee nieuwe bestemmingen in de VS zijn toegevoegd aan het routenetwerk: Philadelphia, Pennsylvania en Tampa, Florida. De inaugurale vlucht naar Philadelphia is gepland eind mei 2017 en de inaugurale vlucht van Tampa begin september 2017.
Icelandair-group exploiteert 37 Boeing-vliegtuigen en vliegt naar 43 bestemmingen in Europa en Noord-Amerika, met wekelijks meer dan 500 vluchten. Meer dan drieduizend werknemers werken voor Icelandair Group. De eerste Boeing 737-MAX-vliegtuigen worden later in het jaar verwacht.
In oktober 2019 introduceerde Icelandair een nieuwe CO2-calculator, waarmee reizigers hun CO2 voetafdruk op hun Icelandair-vlucht kunnen compenseren.
De calculator stelt passagiers in staat de milieu effecten van hun vlucht te kwantificeren en de bijdrage die nodig is om deze te compenseren.
Dit initiatief wordt uitgevoerd in samenwerking met het IJslandse Koolstoffonds, Kolviður, waardoor reizigers kunnen bijdragen aan de inspanningen van IJsland op het gebied van bebossing en koolstofafvanging.
In maart 2021 integreerde Icelandair en de binnenlandse luchtvaartmaatschappij Air Iceland Connect hun activiteiten, waarmee een aantal binnenlandse routes aan het netwerk van Icelandair werd toegevoegd, evenals vluchten naar Groenland.
De luchtvaartmaatschappij biedt nu reisopties voor degenen die in IJsland aankomen, het land willen verkennen of weer verlaten en maakt het voor IJslandse gezinnen gemakkelijker om contact te houden met elkaar.