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Flüge seit 1937

Die Wurzeln von Icelandair lassen sich auf das Jahr 1937 zurückführen, als die aufstrebende Fluggesellschaft Flugfélag Akureyrar in Akureyri an der Nordküste Islands gegründet wurde.

1940 verlegte das Unternehmen seine Zentrale in die Hauptstadt Reykjavik und änderte seinen Namen in Flugfélag Íslands, der später zum internationalen Handelsnamen Icelandair wurde.
Nach acht Jahrzenten im Geschäft, spiegelt unsere Geschichte den Geist der isländischen Nation, ihren Einfallsreichtum und Innovation wieder.

1937: Ein großer Fortschritt

Die Einführung eines Linienflugprogramms ist wohl in keinem Land eine einfache Aufgabe. Doch am 3. Juni 1937 wagten Isländer den Schritt und gründeten eine Aktiengesellschaft namens Flugfélag Akureyrar. Die treibende Kraft hinter dieser Initiative war Agnar Kofoed-Hansen, der spätere Generaldirektor für zivile Luftfahrt in Island.

Das neue Unternehmen kaufte ein Waco-Wasserflugzeug und taufte es TF-ÖRN. Im Frühjahr 1938 traf das Flugzeug in Island ein. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten wurde mit Inlandsflügen begonnen. Hier hilft Kristinn Jónsson, eine Mitarbeiterin des Unternehmens, Agnar Kofoed-Hansen dabei, die Post an Land zu bringen

1940: Umzug in den Süden

Im März 1940 zog das Unternehmen nach Reykjavík um und nannte sich künftig Flugfélag Íslands. Es gab bereits zwei Unternehmen, die kurzzeitig von 1919-20 und 1928-31 unter diesem Namen firmierten.

Der Leiter des neuen Unternehmens war Bergur G. Gíslason und der Pilot Örn Ó. Johnson, der gerade seine Fluglizenz erhalten hatte, wurde zum Geschäftsführer ernannt. In den folgenden Jahren sollte Johnson die isländische Luftfahrt entscheidend prägen. In seinen Anfangsjahren hatte das junge Unternehmen stark zu kämpfen.

Die TF-ÖRN wurde 1941 stark beschädigt. Da Ersatzteile nur schwer zu bekommen waren, mussten Teile des alten Flugzeugs für den Bau eines neuen Flugzeugs verwendet werden. Dieses stürzte jedoch ein Jahr später nur wenige Tage nach seinem Jungfernflug ab. 1940 erwarb das Unternehmen ein weiteres Flugzeug und taufte es Haförninn. Es wurde jedoch im Dezember 1943 beschädigt.

1942: Beginn des Linienflugverkehrs

Im Frühjahr 1942 erwarben die Isländer stolz ihr erstes zweimotoriges Flugzeug. Es handelte sich um eine herkömmliche Beechcraft D-18 mit acht Sitzen. Ihr Eintreffen leitete den Beginn des regulären Linienflugverkehrs ein. Die Maschine flog von Reykjavík aus die Orte Akureyri, Egilsstadir und Hornafjörður an.

Am 3. Dezember 1943 stürzte die Haförninn in Hornafjörður ab. Zwar kam dabei glücklicherweise niemand ums Leben, aber das Flugzeug war ein Totalschaden. Bis zum Sommer 1944 war die Beechcraft das einzige Flugzeug von Flugfélag Íslands.

1944: Die Flotte wird größer

In den darauffolgenden Jahren vergrößerten die beiden Flugunternehmen Flugfélag Íslands und Loftleidir beständig ihre Flotten. Im Sommer 1944 verfügte Flugfélag Íslands neben der Beechcraft noch über zwei brandneue landbasierte Flugzeuge vom Typ De Havilland Rapide.

Loftleidir erstand eine neue Stinson und ein Flugboot vom Typ Grumman Goose. Zur isländischen Flotte kamen 1944 noch viele weitere Flugzeuge hinzu. Beide Unternehmen verzeichneten wachsende Erfolge damit, Fluggäste und Fracht an viele Ziele überall im Land zu befördern.

1944: Das Miklavatn-Experiment

In jener Zeit war Hering für viele Städte im Norden Islands überlebenswichtig. Auch für Flieger besaß er große Bedeutung. Aufträge für die Suche nach Hering aus der Luft waren für Loftleidir in den Anfangsjahren äußerst wichtig. 1944 campierten Alfred Elíasson und Kristinn Olsen den ganzen Sommer über in einem Zelt neben dem Miklavatn-See, während sie die Region auf der Suche nach Fischschwärmen abflogen.

Bis zu 300 Stunden hielten sie so Ausschau nach dem "Silber des Meeres". Am Ende der Saison wurde ihre Maschine vom Typ Stinson jedoch beim Abheben vom Wasser beschädigt. Für den Transport nach Reykjavík wurde das Flugzeug auf einen Lkw geladen. Unterwegs verfing es sich jedoch in Telefonleitungen und wurde schwer beschädigt.

Das erste Flugzeug von Loftleidir flog nie wieder. Die Verantwortlichen ließen sich jedoch nicht entmutigen und schon im folgenden Sommer verfügte das Unternehmen über zwei neue Flugzeuge, die nach Hering suchten und Fluggäste beförderten.

1946: Flughäfen Bedarf

Herkömmliche Flugzeuge verdrängten Ende der 1940er-Jahre allmählich die Flugboote, wodurch der Bedarf an öffentlichen Flughäfen zunahm. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die Flugzeuge auf Feldern oder einfachen Schotterlandebahnen gelandet.

Reykjavík war die einzige Stadt mit einem echten Flughafen. Eine britische Militäreinheit hatte ihn während des zweiten Weltkriegs gebaut. Am 6. Juli 1946 wurde der Flughafen in einer feierlichen Zeremonie dem isländischen Volk übergeben.

Auch anschließend hatten die Briten Anteil am Ausbau der isländischen Flughäfen, nachdem sie ein spezielles Verfahren zum schnellen Bau von Start-/Landebahnen entwickelt hatten. Dabei wurden spezielle Stahlplatten für Start-/Landebahnen verlegt und fixiert. Auf diese Weise wurden überall in Island schnell adäquate Landeeinrichtungen gebaut.

1947: Ein fliegender Tanzsaal

"Sie sieht aus wie ein großer Tanzsaal", meinte Alfred Elíasson beim ersten Anblick einer Douglas DC4 Skymaster, die Loftleidir 1947 erwarb. Flugzeuge dieser Art wurden in Island oft als "Die Vier" (Fjarkinn) bezeichnet. Im Laufe des nächsten Jahrzehnts wurden sie regelmäßig auf internationalen Flugstrecken eingesetzt.

Die erste Skymaster wurde Hekla getauft. Loftleidir, im Ausland nun unter Loftleidir Icelandic bekannt, kaufte 1948 ein zweites Flugzeug und taufte es Geysir. Im selben Jahr erwarb Flugfélag Íslands, bzw. Icelandair, –das erste Flugzeug seiner "Gullfaxi"-Serie, ebenfalls eine Skymaster. Dieser sehr angesehene Flugzeugtyp bot Platz für 46 Fluggäste. Es handelte sich dabei um das erste ernsthafte Langstreckenflugzeug Islands.

1947: Bordservices

Mit der steigenden Zahl an Fluggästen nahmen auch die Serviceanforderungen während des Flugs zu. Die Flugzeiten waren lang, selbst auf Inlandsflügen, und einfache Verpflegung war für Menschen, die sich für diese Luxusvariante des Reisens entschieden hatten, nicht gut genug.

Sigrídur Gunnlaugsdóttir war die erste Flugbegleiterin, die 1946 von Icelandair eingestellt wurde, was für viel Aufsehen sorgte. Als sechs Monate später die nächste freie Stelle ausgeschrieben wurde, bewarben sich bereits 50 Frauen. Die Tätigkeit war jedoch sehr anspruchsvoll, insbesondere auf internationalen Flügen, auf denen zwei Flugbegleiterinnen Dutzende von Fluggästen stundenlang unter schwierigen Umständen betreuen mussten.

Dem Fluggeschäft haftete ein Hauch von Glamour an und Stewardessen, wie sie zu jener Zeit genannt wurden, waren äußerst angesehen. Kristín Snæhólm gehörte zu den bekanntesten Vertreterinnen ihrer Profession und ihre lange Karriere dauerte bis in die 1980er-Jahre an.

1948: Flüge nach Amerika

1948 erhielt Loftleidir Icelandic die Genehmigung, Linienflüge zwischen Island und den USA aufzunehmen. Der erste Flug fand am 25. August desselben Jahres statt und sorgte auf beiden Seiten des Atlantiks für reges Interesse. Die Flugerlaubnis wurde im Rahmen eines Vertrags gewährt, der 1945 zwischen den beiden Ländern geschlossen worden war.

Im Vertrag gab es jedoch keine Klausel, welche die Flugpreise regelte, was für Loftleidir Icelandic einige Jahre später noch wichtig werden sollte. Vertreter aus dem Büro des Bürgermeisters von New York hießen die Crew der Geysir und die Direktoren von Loftleidir Icelandic nach dem Eintreffen des Jungfernfluges in Amerika willkommen.

1952: Das Abenteuer von Loftleidir Icelandic

1952 war ein ereignisreiches Jahr in der Geschichte von Loftleidir Icelandic. Der starke Wettbewerb zwischen den isländischen Fluggesellschaften hatte zur Folge, dass die Regierung 1952 beschloss, die Inlandsflüge zwischen ihnen aufzuteilen. Damit war der Vorstand von Loftleidir allerdings nicht einverstanden und stellte aus Protest alle Inlandsflüge ein. Zur selben Zeit wurde eine der Skymaster-Maschinen des Unternehmens stark beschädigt, als sie in Italien von der Landebahn abkam. Daraufhin beschloss der Vorstand, den Flugbetrieb komplett einzustellen und auf Schiffe umzusteigen.

Meinungsverschiedenheiten in diesem Punkt führten bei einer Vorstandssitzung am 15. Oktober 1953 zu einem Aufruhr. Es wurde ein neuer Vorstand ernannt, der das Unternehmen anschließend durch eine äußerst erfolgreiche Zeit leitete, insbesondere nach Bildung einer Partnerschaft mit der norwegischen Fluggesellschaft Braathen's SAFE. Loftleidir Icelandic spezialisierte sich auf die Nordatlantikstrecken und niedrige Flugpreise. Nur wenige Jahre später war das Unternehmen zu einer festen Größe in der Fluggastbeförderung zwischen Europa und Amerika geworden.

Der „revolutionäre“ Vorstand umfasste Kristján Gudlaugsson als Vorsitzenden, Alfred Elíasson, der später zum Geschäftsführer wurde, Sigurdur Helgason, Ólafur Bjarnason und Kristinn Olsen. Über die nächsten zwanzig Jahre blieb der Vorstand weitgehend unverändert, bis die beiden Fluggesellschaften 1973 fusionierten.

1955: Aktivitäten im Inland

Nachdem Icelandair zum einzigen Anbieter auf dem Markt geworden war, weitete das Unternehmen das Streckennetz für Inlandsflüge aus. Die Linienflüge zu den meisten ehemaligen Zielen von Loftleidir Icelandic wurden wieder aufgenommen und die Anzahl der Fluggäste stieg. Die Isländer erkannten schnell, welche Vorzüge die neue Reiseart gegenüber einer Fahrt über schmale Schotterpisten voller Schlaglöcher bot.

Selbst Kinder wurden per Flugzeug zu ihren Sommerjobs auf dem Land geschickt. Dennoch blieb der Inlandsflugbetrieb eine finanzielle Last für das Unternehmen, das auf die internationalen Flugstrecken angewiesen war, um schwarze Zahlen zu schreiben. 1955 wurde Stockholm der Liste internationaler Flugziele hinzugefügt. Zudem wurden regelmäßige Flüge nach Kopenhagen, London und Oslo aufgenommen.

1955: Preiskampf

Als die Geschäfte von Loftleidir Icelandic zunehmende Erfolge verzeichneten, entschied sich das Unternehmen, der IATA (International Air Transport Association) nicht beizutreten. Diese Entscheidung war ungewöhnlich, da der Verband anderen Fluggesellschaften half, in einigen Bereichen wirtschaftlicher zu werden. Allerdings bestimmte er auch auf vielen Strecken die Flugpreise.

Das Fürstentum Luxemburg war nicht an IATA-Beschlüsse gebunden, was für Loftleidir äußerst praktisch war. Keine Fluggesellschaft bot Linienflüge nach Luxemburg an und die dortige Regierung war an einem Joint Venture sehr interessiert. Infolgedessen wurden 1955 Passagierflüge eingeführt. Loftleidir Icelandic konnte günstige Preise für Flüge zwischen Europa und Amerika anbieten und der Flugticketverkauf nahm schnell zu. Während seiner geschäftigsten Jahre flog das Unternehmen 300.000 Fluggäste nach Luxemburg. Von dort aus reisten sie per Bahn oder Bus in Städte in ganz Europa.

Hinter diesem Erfolg steckte jedoch noch mehr. Die Marketingmitarbeiter von Loftleidir Icelandic waren innovativ und führten bahnbrechende Vertriebsmethoden ein. Eine der vielen neuen Ideen bestand darin, dass die Fluggäste ihre Tickets über einen längeren Zeitraum von bis zu zwei Jahren abbezahlen konnten. Auf diese Weise Geschäfte zu machen war zu jener Zeit ein absolutes Novum. Darüber hinaus boten sie geführte Touren und Spezialpakete für Fluggäste an, die auf ihrem Weg über den Atlantik auf Island einen Zwischenstopp einlegten.

1957: Mehr Komfort

Zu jener Zeit waren Flugreisen für Fluggäste noch äußerst beschwerlich. Die Flüge von einem Land zum anderen dauerten aus zwei Gründen sehr lang: Die Flugzeuge flogen zum einen deutlich langsamer als moderne Maschinen und zum anderen aufgrund von Druckunterschieden sehr viel tiefer.

Das Reisen war körperlich anstrengend und teilweise sogar schmerzhaft. Es war praktisch unmöglich, oberhalb von witterungsbedingten Turbulenzen oder starken Winden zu fliegen. Dies alles änderte sich, als Icelandair zwei Vickers Viscount 759 Turboprop-Flugzeuge erwarb. Dieser Kauf erregte großes Interesse und für die isländische Flugindustrie bedeutet er einen großen Schritt nach vorn.

Es handelte sich um die ersten isländischen Flugzeuge, die von Turbinen angetrieben wurden, und sie verfügten über einen druckbeaufschlagten Fluggastraum. Damit konnten sie in einer Höhe von bis zu 10.000 m fliegen – die alte Skymaster war noch auf ca. 4.000 m beschränkt, sofern die Fluggäste an Bord keine Sauerstoffmasken trugen. Zudem flogen die Viscounts deutlich schneller als die Skymasters. Nach dem Erwerb dieser Flugzeuge war es nun möglich, am selben Tag nach Europa und zurück zu fliegen. Die Flugdauer nach Kopenhagen verringerte sich um zwei Stunden auf nunmehr 4,5 Stunden. So war nur verständlich, dass die Isländer den Erwerb dieser leistungsstarken Flugzeuge feierten.

1964: Höhenflüge von Loftleidir Icelandic

Zwei Jahre, nachdem Icelandair die Turboprop-Flugzeuge erworben hatte, tat es Loftleidir Icelandic dem Unternehmen gleich und rüstete seine Flotte mit dem ersten von insgesamt fünf Cloudmaster DC-6B-Flugzeugen auf. 1964 kaufte das Unternehmen zudem zwei Canadair CL-44s, die wegen ihrer Motoren "Rolls Royce 400" genannt wurden. Dieser Schritt eröffnete interessante Möglichkeiten, denn die Flugzeuge waren ursprünglich als Frachtmaschinen konzipiert.

Sie waren "Monster", sehr viel größer als alle anderen Flugzeuge, die bis dato in Island zum Einsatz gekommen waren. Nach ihrer Umrüstung boten die Maschinen Platz für 160 Fluggäste und konnten verlängert werden, um so 189 Personen aufzunehmen. Loftleidir Icelandic erwarb vier dieser Flugzeuge, mit denen das Unternehmen enorme Erfolge verzeichnete. Bis 1971 flogen sie unzählige Mal.

1965: Die erste Fokker

"Blikfaxi" lautete der Name des ersten Flugzeugs, das speziell für den Einsatz in Island gebaut wurde. Es handelte sich um eine Fokker Friendship, die am 14. Mai 1965 eintraf. Flugzeuge dieses Typs wurden viele Jahre lang auf isländischen Inlandsflügen eingesetzt.

1967: Das erste Düsenflugzeug

Icelandair tat den nächsten Schritt mit dem Kauf von Islands erstem Düsenjet. Es handelte sich um eine Boeing 727-100C, die 1967 ausgeliefert wurde. Die Düsenmaschine wurde speziell für die Fluggesellschaft gebaut und die Fahrgastkabine war mit typisch isländischen Motiven dekoriert. Das Flugzeug wurde "Gullfaxi" genannt, genau wie die vorherigen Flaggschiffe des Unternehmens. Die Maschine war ein technisches Meisterwerk. Ihr Fluggastraum konnte je nach Frachtmenge, die befördert werden musste, vergrößert oder verkleinert werden, wodurch sie für das Unternehmen zum optimalen Flugzeug wurde. Allerdings durfte sie nicht auf dem Flughafen von Reykjavík landen, daher wurden die internationalen Flüge von Icelandair nach Keflavík transferiert.

Zu dieser Zeit waren die isländischen Fluggesellschaften auf den internationalen Märkten sehr erfolgreich. Flüge nach Grönland wurden der wachsenden Flugstreckenliste hinzugefügt und die ersten Charterflüge zu Urlaubszielen wurden gebucht. Sonnenhungrige Isländer flogen im Winter auf die Kanarischen Inseln und auf die spanische Insel Mallorca sowie zu anderen Zielen im Sommer.

1969: Die Bahamas-Zweigstelle

Loftleidir Icelandic begann seine Düsenjetflüge Anfang 1969 auf ungewöhnliche Art. Die dem Unternehmen seitens der US-Regierung zugestandene Möglichkeit, niedrige Flugpreise verlangen zu dürfen, war an langsame Flugzeuge gebunden, was einen Wechsel zu den schnelleren Düsenflugzeugen verhinderte. Es bewarb seinen Service mit dem Slogan: „We are slower but we are lower“ (Wir sind langsamer, aber günstiger), bis es mit den Bahamas eine Lösung für das Dilemma fand.

Eine kleine Fluggesellschaft, Air Bahama, flog von den Inseln nach Luxemburg und bot niedrige Flugpreise – und gebrauchte Düsenflugzeuge. Am 5. März 1969 übernahm Loftleidir Icelandic den Betrieb des Unternehmens. Einen Tag später flog der erste Düsenjet von Loftleidir Icelandic von den Bahamas nach Luxemburg.

1969: Flüge für wohltätige Zwecke

Als in den Jahren 1967-70 Krieg in Biafra ausbrach, wurden isländische Flugzeuge für den guten Zweck eingesetzt. Der Krieg verursachte unsägliches menschliches Leid und christliche Wohltätigkeitsorganisationen in Skandinavien versuchten zu helfen, indem sie den hungernden Menschen Lebensmittel schickten. Dafür wurden zwei der DC-6B-Flugzeuge von Loftleidir Icelandic eingesetzt.

1969 wurde ein Sonderunternehmen mit dem Namen "Flughjálp" (Fliegende Hilfe) gegründet, um diese Arbeit zu übernehmen. Loftleidir Icelandic besaß einen 20%igen Anteil an diesem Unternehmen. Viele isländische Piloten beteiligten sich an den Flügen nach Biafra, darunter auch Thorsteinn E. Jónsson, der in den letzten 16 Kriegsmonaten für Flugregelung zuständig war.

1970: Schwere Zeiten

Die Geschäfte für die isländischen Fluggesellschaften wurden zunehmend schwieriger. Der Wettbewerb war hart, insbesondere zwischen den skandinavischen Ländern. 1970 wurde offensichtlich, dass die Branche nur mit staatlicher Unterstützung überleben konnte.

Verschiedene Partnerschaften und Fusionsangebote wurden vorgeschlagen, doch die beiden Fluggesellschaften an einen Tisch zu bekommen erwies sich als schwierig. Erst Ende 1971 erklärten sie sich schließlich zu formalen Gesprächen bereit. Die Diskussionen zogen sich bis in den Sommer des folgenden Jahres hin, führten jedoch zu keinem Ergebnis. Daraufhin wurde die Angelegenheit in staatliche Hände übergeben.

1970: Gründung von Cargolux

Ein Jahr, nachdem Loftleidir Icelandic Air Bahama übernommen hatte, konnte das Unternehmen den Einsatz seiner Düsenflugzeuge auf alle ursprünglichen Linienflugstrecken ausweiten. Ein neuer Vertrag mit den USA ermöglichte es dem Unternehmen, seine niedrigen Flugpreise beizubehalten, gleichzeitig aber schnellere Flugzeuge zu nutzen. 1971 erwarb das Unternehmen drei DC-8-63s per Leasing-Kauf und setzte dann Düsenmaschinen auf allen Linienflugstrecken ein. Die nicht mehr gebrauchten Canadair-'Monster' wurden zum Verkauf ausgeschrieben. Allerdings fand sich kein Käufer, sodass sie schließlich umgebaut und in ihrer ursprünglichen Funktion als Frachtflugzeuge genutzt wurden.

Dieses Konzept führte zur Gründung des Frachtunternehmens Cargolux in einer Partnerschaft mit dem schwedischen Versandunternehmen Salenia und Luxair. Die Gesellschaft fasste auf dem Markt schnell Fuß und wurde zu einem der größten Frachtunternehmen der Welt, in dem über die Jahre viele Isländer beschäftigt waren.

1973: Acht Jahre bis zur endgültigen Einigung

Eine der ersten Aufgaben der neuen Fluggesellschaft bestand darin, die Flugpläne der beiden bisherigen Unternehmen zu koordinieren. Die Sommerflugpläne blieben unverändert, im September wurde jedoch ein gemeinsamer Winterflugplan angekündigt. Eine Weile flogen die Flugzeuge noch unter den Bannern von Loftleidir Icelandic und Icelandair, die Vertriebsniederlassungen wurden jedoch schnell zusammengelegt.

Dagegen dauerte die Umsetzung anderer Konsolidierungsschritte wesentlich länger. Die Flugcrews ließen sich nur schwer vereinigen. Lange Zeit betrachteten sie sich noch entweder als Loftleidir Icelandic-Personal oder als Icelandair-Personal. Für die Piloten und ihre Crews war der Prozess besonders problematisch und erst, nachdem Flugleidir bereits acht Jahre aktiv war, trafen sie schließlich eine vollständige Übereinkunft.

1973: Fusion

Ende 1972 beschloss die Regierung, die Fusion von Loftleidir Icelandic und Icelandair durchzusetzen. Zu diesem Zweck wurde ein Ausschuss einberufen, der die Vereinigungsgespräche beaufsichtigen sollte. Zwar gab es Unstimmigkeiten bezüglich einiger Aspekte der Fusion, aber die Geschäfte der Unternehmen waren zu diesem Zeitpunkt so unsicher, dass die meisten Beteiligten den ökonomischen Sinn der Fusion einsahen.

Am 11. April 1973 kamen die beiden Fluggesellschaften zu einer Einigung und am 20. Juli desselben Jahres wurde Flugleidir gegründet. Örn Ó. Johnson und Alfred Elíasson wurden zu Geschäftsführern des neuen Unternehmens ernannt. Ein Jahr später stieß Sigurdur Helgason zu ihnen. Zuvor war Sigurdur als Geschäftsführer von Loftleidir Icelandic in den USA tätig gewesen.

1974: Flüge für Pilger

Auch nach der Fusion der beiden Fluggesellschaften hatte Flugleidir, das neue Unternehmen, noch einige Jahre lang mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Eine geringere Anzahl an internationalen Fluggästen war der Sache nicht gerade dienlich, aber das Unternehmen hielt sich mit Charterflügen über Wasser. Immer mehr isländische und ausländische Fluggäste wollten zu Zielen fliegen, die mit Linienflügen nicht angeboten wurden, insbesondere Pilgergruppen. Der Zeitpunkt der islamischen Pilgerreisen nach Mekka war für Flugleidir von besonderem Vorteil, denn die Reisen fanden im Winter statt, wenn Flugzeuge und Crews nicht eingesetzt wurden.

Zunächst beförderte die Fluggesellschaft nur Gepäck, in den Folgejahren aber bereits zehntausende Pilger von Nigeria, Algerien und Indonesien ins saudi-arabische Dschidda. Darüber hinaus entwickelte sich eine enge Partnerschaft zwischen Flugleidir und Air Algeria, die dazu führte, dass die isländische Fluggesellschaft einen Teil der Linienflüge des afrikanischen Unternehmens durchführte. Die Pilgerflüge wurden 1984 eingestellt, nachdem das religiöse Fest in die geschäftige Saison von Flugleidir verlegt worden war. Die Partnerschaft mit Air Algeria hielt bis 1986.

1979: Die Zehn

Der erste isländische Großraumjet, eine DC-10 30, landete am 5. Januar 1979 auf dem Flughafen von Keflavík. Icelandair hatte äußerst günstige Leasing-Kaufkonditionen für dieses Flugzeug mit 380 Sitzplätzen ausgehandelt. Dennoch erwies sich die Transaktion bald als Albtraum. Der andauernde Disput mit den Piloten über neue Vertragsbedingungen war in vollem Gang und es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, wer die neue Düsenmaschine fliegen sollte. Anfangs wurden amerikanische Piloten eingestellt, um sie zu fliegen.

Das Blatt wendete sich zum Schlechteren, als im Juni 1979 ein Jet desselben Typs beim Start auf dem Flughafen O'Hare in Chicago abstürzte. Das Triebwerk hatte sich gelöst und bis zum Abschluss der Untersuchungen mussten alle Flugzeuge vom Typ DC-10 am Boden bleiben. In den USA, wo das Flugzeug von Icelandair registriert war, blieb das Flugverbot längere Zeit bestehen. So konnte es in der geschäftigsten Zeit des Jahres acht Monate lang nicht eingesetzt werden. Der Düsenjet hätte den Sommer über Fluggäste über den Nordatlantik befördern sollen. Nun musste Icelandair andere Düsenflugzeuge leasen, um seinen Verpflichtungen nachzukommen. Dies bedeutete eine erhebliche finanzielle Belastung für das Unternehmen. 1980 verkaufte Icelandair seinen Großraumjet wieder und es sollten mehrere Jahre vergehen, bis das Unternehmen ein anderes Flugzeug von vergleichbarer Größe erwarb.

1979: Wirtschaftskrise und Entlassungen

Anfang der 1980er-Jahre war die Fusion größtenteils abgeschlossen. Eine wirtschaftliche Rezession führte zu einem rapiden Rückgang der Fluggastzahlen. Die Ölpreise stiegen drastisch und es herrschte ein starker Wettbewerb. Icelandair musste präventive Maßnahmen treffen. Die Flugpläne wurden stark reduziert und leider mussten auch Mitarbeiter entlassen werden, aber selbst das reichte nicht aus.

Das Unternehmen bat die Regierungen von Luxemburg und Island um Subventionen. Eine entsprechende Unterstützung wurde zugesagt, die vonseiten der isländischen Regierung jedoch mit einer Reihe von Auflagen verbunden war. Dazu gehörte die Bedingung, dass das Finanzministerium einen Anteil von 20 % an Icelandair erwarb und zwei Sitze im Vorstand des Unternehmens erhielt. Die Krise war einige Jahre später bewältigt und Icelandair kaufte den staatlichen Anteil 1985 zurück.

1980: Gekaufte und verkaufte Fluggesellschaft

1978 erwarb Icelandair eine Mehrheitsbeteiligung an Eagle Air. Dieses Unternehmen war zwei Jahre zuvor gegründet worden und vercharterte hauptsächlich kleinere Flugzeuge an Touristen. Nach einigen Rückschlägen befand sich das Unternehmen in einer prekären Lage. Icelandair kaufte alle erhältlichen Aktien auf und erwarb so eine Mehrheitsbeteiligung von 57,5 %.

Beide Unternehmen arbeiteten gut zusammen. Eine der Bedingungen des staatlichen Subventionspakets von 1980 war jedoch, dass Icelandair den Mitarbeitern von Eagle Air gestattete, die Anteile zurückzukaufen. Der Betriebsrat erwarb ein Drittel der Anteile von Icelandair, sodass der Mutterkonzern nun nur noch Anteile in Höhe von 40 % besaß. Auch eine Reihe von Flugstrecken wurde auf Eagle Air übertragen. Dies führte in der isländischen Flugverkehrsbranche zu einer politischen Auseinandersetzung.

1983: Flughafenterminal benötigt

Die alten Flughafengebäude auf dem Flughafen Keflavík waren temporäre Anlagen, die 1949 inmitten des Militärstützpunktes erbaut worden waren. Ihre erwartete Nutzungsdauer betrug max. 20 Jahre. Sie wurden jedoch viel länger genutzt. Erste Maßnahmen zur Trennung von militärischen und zivilen Flügen wurden bereits 1970 ergriffen. Mit den Arbeiten an einem neuen Terminal wurde jedoch erst am 7. Oktober 1983 begonnen.

Die Konstruktion der neuen Gebäude dauerte lange. Durch Streitigkeiten um die Größe und die Beteiligung der Amerikaner verlängerte sich der Bauprozess noch weiter. In der Zwischenzeit mussten die Fluggäste und Crews mit den alten, temporären Schuppen Vorlieb nehmen, die nur durch ein Schild an der Seite eines der Gebäude als Flughafen identifiziert werden konnten.

1983: Flugzeuge erhalten wieder Namen

1983 feierte Icelandair seinen zehnten Geburtstag stilgerecht auf dem Flughafen von Reykjavík. Die Fluggesellschaft gab ihren Entschluss bekannt, Flugzeugen künftig wieder Namen zu geben. So erhielt die Boeing 727-200 TF-FLI des Unternehmens den Namen Frónfari, die Fokker F27 TF-FLR wurde Vorfari getauft.

1984: Saga Class

Zu diesem Zeitpunkt war Icelandair finanziell nicht in der Lage, seine Flotte zu erneuern. Die meisten Käufe wurden zu Discountpreisen getätigt. Das Flugunternehmen kaufte drei Düsenmaschinen des Typs DC-8-63 zu guten Konditionen und verkaufte sie vier Jahre später zum doppelten Preis. Neue Flugzeuge standen nicht auf der Einkaufsliste, obgleich einige Maschinen des Unternehmens bereits 20 Jahre alt waren.

Die Fluggesellschaft musste neue Wege finden, um der unterschiedlichen Kaufkraft der Fluggäste und ihrer Nachfrage nach Komfort gerecht zu werden. So beschloss sie, den Kabinenraum zu unterteilen, um komfortablere Einrichtungen und mehr Service für einen höheren Ticketpreis anzubieten. Diese Innovation, die am 1. April 1984 eingeführt wurde, erhielt den Namen Saga Class. Bis 1988 mussten Fluggäste in der neuen Klasse auf den gleichen Sitzplätzen reisen wie jene in der Economy Class. Ab dann wurden für Fluggäste mit höherpreisigen Tickets breitere Sitze eingebaut.

1987: Umstrukturierung

Am 3. Juni 1987 begingen die Isländer das 50-jährige Jubiläum ihrer kommerziellen Luftfahrt: Ein halbes Jahrhundert war seit der Gründung von Flugfélag Akureyrar, einem der Vorgänger von Icelandair, vergangen. Der erste Schritt zur Erneuerung der Flotte wurde angekündigt. Auf der Jubiläumsvorstandssitzung unterzeichnete der Geschäftsführer von Icelandair einen Vertrag mit Boeing über den Kauf von zwei Düsenjets des Typs 737-400 sowie Optionen auf zwei weitere.

Damit war der Anfang zur Neuaufstellung der Fluggesellschaft gemacht. Der Vorstand von Icelandair änderte sich maßgeblich. Sigurdur Helgason (der Ältere) wurde 1984 zum Vorsitzenden und Sigurdur Helgason (der Jüngere) zum Geschäftsführer ernannt. Sie hatten viel Arbeit vor sich, aber nach jahrelangem umsichtigen Wirtschaften begannen sie, fast alle Besitztümer des Unternehmens zu erneuern – die Flugzeuge, Hangar, Hotels und Mietwagen.

Dieses Bild zeigt die Unterzeichnung des Vertrages mit Boeing auf der Jubiläumssitzung. Borge Boeskov, der Vertreter von Boeing, steht vor einer Gruppe der Manager von Icelandair.

1987: Leifur "der Glückliche" Eiríksson

Der neue Flughafenterminal wird endlich eröffnet – ein imposanter Komplex auf fast 1.400 Quadratmetern. Bei der Eröffnungsfeier am 15. April 1987 wurde das Gebäude in Anwesenheit von dreitausend Besuchern "Leifur Eiríksson Air Terminal" getauft. Der ursprüngliche Plan hatte ein größeres Gebäude vorgesehen, was damals jedoch als unnötig erachtet wurde. Niemand erwartete, dass die Zahl der Fluggäste, die den Terminal passieren würden, so stark ansteigen würde, wie sie es tat. Innerhalb nur weniger Jahre gelangte der Terminal angesichts der Ströme an Fluggästen an seine Kapazitätsgrenze.

Als der erste Spatenstich für das Fundament auf dem Gelände getätigt wurde, trafen am Flughafen Keflavík jährlich 460.000 Fluggäste ein bzw. flogen von hier ab. 2016 lag die Zahl der Fluggäste schon bei über 6 Millionen. Das Gebäude wurde zweimal erweitert, bis der Leifur Eiríksson Air Terminal 2016 insgesamt 5.668 Quadratmeter umfasste.

Zu diesem Zeitpunkt zog Icelandair in ein neues, 362 Quadratmeter großes Servicecenter um, das die Frachtabteilung, Küchen und die Ingenieurswerkstatt beherbergte. Zudem gab es ein Verschlusslager für zollfreie Waren, die auf internationalen Flügen verkauft wurden. Der Shop an Bord wurde Saga Boutique genannt.

1987: Neue Flugstrecken

Ein neuer Terminal eröffnete neue Möglichkeiten. Dazu gehörten Änderungen im Flugstreckennetz von Icelandair. Bislang hatte das Unternehmen zwei Systeme genutzt, die auf den alten Strecken basierten: nach Europa sowie zwischen Luxemburg und den USA. 1987 wurde ein neues System eingeführt, das Keflavík zum Dreh- und Angelpunkt eines Streckennetzes mit vielen Verbindungen nach Osten und Westen machte.

Die Anzahl der Flüge stieg und die Flugpläne wurden so koordiniert, dass Fluggäste, die frühmorgens aus den USA eintrafen, kurze Zeit später weiter zu europäischen Zielen reisen konnten. Europäische Flüge trafen nachmittags ein und flogen dann weiter nach Amerika. Dieses System erwies sich als erfolgreich und wird von Icelandair auch heute noch eingesetzt.

1989: Neue Namen

Am 6. Mai 1989 traf die erste der vier neuen Boeings 737-400 in Island ein. Unter den Fluggästen befanden sich die Führungsriege von Icelandair, der Verkehrsminister und Vertreter von Boeing. Das Flugzeug landete für einen zeremoniellen Empfang, auf dem Vigdís Finnbogadóttir, Präsidentin von Island, den Jet auf den Namen Aldís taufte. Alle neuen Flugzeuge sollten künftig Namen mit der Endung -dís erhalten, was Fee bedeutet. Die anderen wurden Eydís, Védís und Heidís getauft.

Das neue Flugzeug bot Platz für 156 Fluggäste, 18-78 davon in der Saga Class. Außerdem gewährte es deutlich mehr Beinfreiheit als die alten Boeings 727.

1990: Größere Düsenjets

Die erste Boeing 757-200 landete 1990 in Island und wurde Hafdís getauft. Sie bot Platz für 189 Fluggäste, davon 22 geräumige Sitzplätze in der Saga Class. Das zweite Flugzeug dieses Typs, Fanndís, traf einen Monat später ein. Svandís, das dritte in der Reihe, wurde an Brittania Airlines verleast und von Icelandair erst 1993 in Betrieb genommen. Die neue Flotte war mit rund 30-40 % niedrigeren Treibstoffkosten besonders wirtschaftlich. Darüber hinaus waren die Wartungskosten viel geringer und die Crews waren kleiner. All diese Faktoren trugen zur gesteigerten Effizienz der Fluggesellschaft bei.

1995 wurde der Beschluss gefasst, auf internationalen Strecken nur eine Art von Flugzeug zu nutzen. Dazu wurden Verträge mit Boeing über den Kauf von sechs Linienflugzeugen vom Typ 757 unterzeichnet, dem größten Einzelkauf in der Luftfahrtsgeschichte Islands.

1992: Neue Fokker

Die Inlandsflotte wurde ebenfalls mit vier neuen Flugzeugen vom Typ Fokker 50 modernisiert, die über einen Leasing-Kauf erworben wurden. Sie ersetzten die älteren Fokker-Maschinen, die zu einem guten Preis verkauft wurden. Die neuen Flugzeuge trafen 1992 ein. Sie landeten auf den großen inländischen Flughäfen, die erste in Akureyri, die nächste in Egilsstadir, dann eine in Ísafjördur und schließlich eine auf den Westman-Inseln. Als das letzte Flugzeug eingetroffen war, starteten alle wieder mit Kurs auf Reykjavík, wo sie zusammen in Formation eintrafen.

Mit den neuen Fokker-Maschinen und den drei Boeings 757-200 verfügte Icelandair nun über elf neue Flugzeuge. Die gesamte Flotte war innerhalb von drei Jahren erneuert worden und so zu einer der jüngsten Flotten der Welt geworden.

1993: Fliegersprache

Wohingegen ein Großteil des Tagesgeschäfts wird auf Isländisch abgewickelt wird, verwenden die Flugcrews und Flugbegleiter/-innen ein ganz spezielles Vokabular. Es ist eine einzigartige Sprache, die außerhalb der Flugbranche unverständlich ist. Handbücher und Anleitungen waren auf Englisch verfasst und bestimmte Begriffe daraus flossen in den Sprachgebrauch der Isländer ein, die in den Flugzeugen oder deren Umfeld arbeiteten. 1993 wurde ein komplett neues Vokabular auf Isländisch erarbeitet, das sich jedoch nie durchsetzen konnte.

Die englischen Originalbegriffe sind noch immer vorherrschend, sie wurden lediglich für die Verwendung in isländischen Sätzen abgewandelt und angepasst. Dies führt zu einer eigentümlichen Art der Kommunikation, die weder englisch noch isländisch ist.

1993: Neuer Hangar

1993 eröffnete Icelandair ein neues Wartungszentrum am Flughafen Keflavík. Nach dem Eintreffen der ersten Düsenflugzeuge hatten die Isländer die Einrichtungen des nahegelegenen Militärstützpunktes genutzt. Dieses Arrangement war jedoch unpraktisch, sodass bereits Jahre zuvor Pläne zur Verbesserung der Wartungsstruktur entwickelt worden waren. Endlich konnte das Vorhaben in die Tat umgesetzt werden.

Mit rund 1.255 Quadratmetern bot der Hangar eine riesige Fläche. Er war groß genug, dass vier Boeings 757 oder zwei Boeings 767 gleichzeitig darin Platz fanden.

1996: Kommen Sie nach Island

1996 kaufte Icelandair im Rahmen seiner neuen Strategie, die Serviceangebote für Touristen auszubauen, eine der größten Reiseagenturen Islands. Seit der Einführung von Stopover-Paketen für Transatlantikfluggäste durch Loftleidir im Jahr 1955 bestand ein wesentlicher Teil des Firmengeschäfts darin, Besuchern die Sehenswürdigkeiten Islands näherzubringen. Dieses Marketingsegment gewann nun zunehmend an Bedeutung, sodass große Summen in die Werbung investiert wurden. Das Streckennetz wurde ausgeweitet, um Fluggäste zu motivieren, Flugstrecken zu wählen, die über Island verliefen.

Neue Ziele in Nordamerika wurden in den Flugplan aufgenommen, wodurch sich die Touristensaison ausweiten ließ. Icelandair begann, Boston, Halifax und Minneapolis anzufliegen. Diese neuen Märkte brachten Hundertausende neuer Kunden und steigerten das touristische Interesse an Island. 1994 besuchten 180.000 Touristen Island für längere Aufenthalte oder Kurzbesuche. Sechs Jahre später waren es bereits 303.000. 2015 kamen 1,2 Millionen Besucher nach Island.

1996: Eine neue inländische Fluggesellschaft

Bei den Inlandsflügen kam es Mitte der 1990er-Jahre zu maßgeblichen Veränderungen. Der Markt wurde 1997 geöffnet. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Regierung Sonderlizenzen vergeben, um kommerzielle Inlandsflüge zu regulieren. Icelandair bereitete sich auf die Veränderungen vor, indem es ein neues Unternehmen speziell für Inlandsflüge gründete. Flugfélag Nordurlands und das Inlandsflugunternehmen von Icelandair fusionierten zu einem unabhängigen Tochterunternehmen von Icelandair. So wurde Flugfélag Íslands, das vierte Unternehmen, das unter diesem Namen firmiert, gegründet.

Nach der Öffnung des Marktes brach ein Preiskampf um die beliebtesten Strecken aus, wobei die Preise um bis zu 40 % fielen, während die Fluggastzahlen um nur 20 % stiegen. Einige Fluggesellschaften konnten dem Druck, mit derartigen Verlusten operieren zu müssen, nicht standhalten und meldeten Konkurs an. Um weiterhin geschäftsfähig zu bleiben, versuchte Flugfélag Íslands mit allen Mitteln, die Effizienz zu steigern. Die Belegschaft wurde verkleinert und es wurden keine Papiertickets mehr ausgestellt. Die Fluggäste begannen nach und nach, ihre Sitzplätze im Internet zu buchen. Diese Maßnahmen zeigten Wirkung. 2002 verzeichnete die Inlandsfluggesellschaft einen Gewinn von 1,7 Millionen USD.

2006 stieg die Zahl der Fluggäste auf 400.000. Ihre Ziele waren neben Reykjavík die Städte Akureyri, Egilsstadir, Ísafjördur, die Westman-Inseln, die Färöer sowie die grönländischen Städte Kulusuk, Narsassuak und Nuuk. Außerdem verkehrten Flüge von Akureyri nach Grímsey, Thórshöfn und Vopnafjördur. 2007 bestand die Inlandsflotte aus sechs Flugzeugen vom Typ Fokker 50, zwei vom Typ DASH 8-100 und einem Flugzeug vom Typ Twin Otter.

1999: Frauen im Cockpit

Am Frauenrechtstag, dem 19. Juni 1999, wurde zum ersten Mal ein isländisches Flugzeug von einer rein weiblichen Besatzung geflogen. Die Flugkapitänin war Geirthrúdur Alfredsdóttir, ihr zur Seite stand Co-Pilotin Linda Gunnarsdóttir. Die Flugbegleiterinnen standen unter der Leitung der Schwester der Kapitänin, Katrín Alfredsdóttir –beides Töchter von Alfred Elíasson, dem Gründer von Loftleidir.

Zwei Jahre später startete ein weiterer bemerkenswerter Flug mit Pilotinnen und rein männlichen Flugbegleitern –eine interessante Umkehr der traditionellen Rollenverteilung bei Flugzeugcrews. Zu dieser Zeit beschäftigte Icelandair 240 Flugkapitäne und Piloten, darunter nur acht Frauen.

2000: Neuorganisation der Frachtdienstleistungen

Frachtflüge haben im Geschäft von Icelandair stets eine wichtige Rolle gespielt. Als das Unternehmen 1973 gegründet wurde, erhielt es eine eigene Frachtabteilung, die seither Jahr für Jahr gewachsen ist. Frachtgüter werden sowohl in speziellen Frachtflugzeugen als auch in den Frachträumen von Passagierflugzeugen befördert.

Zu Beginn des neuen Jahrtausends wurde die Frachtabteilung in ein neues Tochterunternehmen umgewandelt, das für den Bau eines Frachtumschlagzentrums in Keflavík zuständig war, welches 2001 eröffnet wurde. 2017 fliegt Icelandair Cargo mit zwei Frachtflugzeugen vom Typ B757-200 insgesamt 50 Ziele in Europa und Amerika an.

2002: Loftleidir fliegt wieder

Als Icelandair sein Chartergeschäft 2002 in ein eigenes Tochterunternehmen auslagerte, wurde beschlossen, die neue Gesellschaft nach ihrem Vorgänger, Loftleidir Icelandic, zu benennen. Seit seiner Gründung hat sich das neue Tochterunternehmen schnell entwickelt und bietet nun eine Vielzahl von Lösungen für andere Fracht- und Touristikunternehmen.

Dem neuen Unternehmen gelang es, seine Position in Europa 2006 durch die Übernahme eines Mehrheitsanteils am lettischen Charter-Unternehmen Latcharter Airlines zu stärken. Loftleidir Icelandic verchartert seine Flugzeuge mit oder ohne Crew oder Wartung für zahlreiche Zwecke, darunter Weltreisen, bei denen Personengruppen in Flugzeugen, die speziell auf den Komfort der Fluggäste ausgerichtet sind, rund um den Globus von einer Stadt zur nächsten fliegen. 2017 betreibt Loftleidir Icelandic nun vier Düsenjets des Typs B757-200, zwei B767-300, einen 737-700 und zwei 737-800.

2003: Flüge für Kinder

Anlässlich seines 30-jährigen Bestehens richtete Icelandair einen Fonds ein, der Kindern mit Langzeiterkrankungen oder jenen, die unter erschwerten Bedingungen leben, die Gelegenheit zum Reisen bietet. Die Idee dazu stammte von Peggy Helgason, die viele Jahre lang als Freiwillige im Kinderkrankenhaus von Reykjavík arbeitete. Jedes Jahr ermöglicht der Fonds mindestens 20 Kindern und deren Familien eine Traumreise. Finanziert wird dies von Icelandair und den Fluggästen der Gesellschaft, die für diesen Zweck Vielfliegermeilen oder Geld in einem Briefumschlag an Bord spenden.

2005: Die Icelandair Group

Im Oktober 2005 wurde die Icelandair Group gegründet. Dabei handelt sich um eine Beteiligungsgesellschaft mit zehn Tochterunternehmen, die Flug- und Tourismusdienste anbieten. Der größte Geschäftsbereich des Konzerns ist das internationale Luftfahrtunternehmen Icelandair. Andere Unternehmen des Konzerns sind Loftleidir Icelandic, Icelandair Cargo, Icelandair Ground Services, Vita, Flugfélag Íslands, Icelandair Hotels, Iceland Travel und Fjárvakur.

Im Dezember 2006 wurde die Icelandair Group (ICEAIR) an der isländischen Börse als Aktiengesellschaft notiert.

2007: Siebzig Jahre später …

Die Icelandair Group, ein Nachfolger von Flugfélag Akureyrar, feierte am 3. Juni 2007 das 70-jährige Flugjubiläum im Hangar des Unternehmens auf dem Flughafen Akureyri. Aus diesem Anlass übergab das Unternehmen dem Flugzeugmuseum ein Flugzeug vom Typ Stinson Reliant, eben jenes Modell, das 1944 in Island eintraf. Die Icelandair Group operiert nun weltweit. Sie umfasst neun Unternehmen in den Luftfahrt- und Tourismussegmenten.

Der Konzern betreibt 19 Boeings und fliegt 25 Ziele in Europa und Nordamerika an, wobei pro Woche 160 Flüge stattfinden. Im Sommer 2007 waren dreitausend Mitarbeiter für die Icelandair Group tätig und in naher Zukunft wird weiteres Wachstum erwartet.

2008: Neue Sitze und neues Unterhaltungssystem

Icelandair modernisiert seine Flotte mit neuen Sitzen und einem neuen Bordunterhaltungssystem, das per Touchscreen auf der Rückseite des Vordersitzes vor jedem Fluggast verfügbar ist.

Das Unternehmen führt drei Serviceklassen an Bord seiner Flugzeuge ein: Economy, Economy Comfort und die Saga Class.

2011: Über 30 Reiseziele ab Island

Icelandair bietet reguläre Linienflüge zu mehr als 30 Zielen in Europa und Nordamerika an. Dies ist derzeit der umfangreichste Flugplan in der Geschichte des Unternehmens.

2012: Der zweimillionste Fluggast

2012 flogen über zwei Millionen Fluggäste mit Icelandair – ein neuer Rekord. Der zweimillionste Fluggast erhält als besonderes Geschenk zwei Millionen Saga Points.

2013: Icelandair fliegt drei neue Ziele an

Drei neue Ziele werden angesteuert: Anchorage in den USA, St. Petersburg in Russland und Zürich in der Schweiz.

Icelandair verpflichtet sich, statt 12 gleich 16 Boeings 737 in seine Flotte aufzunehmen. Die Flugzeuge sollen planmäßig 2018 zur Flotte hinzukommen. Die Flotte wird um zwei Boeings 757-200 aufgestockt, sodass sie jetzt insgesamt aus 18 Flugzeugen besteht.

2014: Icelandair bietet einen Stopover auf Island

#MyStopover wird eingeführt, die erste globale Kampagne in der Geschichte des Unternehmens, in deren Mittelpunkt die Aktion "Icelandair Stopover" steht. Icelandair bietet diesen Service bereits seit Anfang der 1960er-Jahre an: Fluggäste können auf dem Weg über den Atlantik ohne Aufpreis einen Zwischenstopp von bis zu sieben Nächten auf Island einlegen.

Es werden nun drei neue Ziele angesteuert: Edmonton und Vancouver in Kanada sowie Genf in der Schweiz.

Die Flotte wird um drei neue Boeings 757-200 aufgestockt, sodass sie jetzt aus 21 Flugzeugen besteht.

Die Zahl der Fluggäste ist seit dem Vorjahr um rund 315.000 gestiegen.

Icelandair feiert das 70-jährige Jubiläum des ersten internationalen Fluges von Island aus, bei dem 1945 eine 4-köpfige Crew Fluggäste zur Largs Bay in Schottland flog.

2015: Icelandair fliegt zwei neue Ziele an

Linienflüge zu zwei neuen Zielen: Portland, Oregon, und Birmingham, Großbritannien. Darüber hinaus fliegt Icelandair nun Brüssel das ganze Jahr über an.

Der dreimillionste Fluggast wird im Dezember begrüßt und erhält einen Geschenkgutschein.

Bei der Zahl der Passagiere, die innerhalb eines Monats befördert wurden, wird ein neuer Rekord aufgestellt: Im Juli fliegen 415.000 Fluggäste mit Icelandair.

Die Flotte wächst weiter, es kommen drei Boeings 757-200 hinzu. Die Maschinen vom Typ 757-200 sind auch weiterhin der gängigste Flugzeugtyp, mit dem Icelandair fliegt: 21 der 24 Flugzeuge, aus denen die Flotte von Icelandair besteht, gehören diesem Typ an.

2016: Icelandair führt den Stopover Buddy Service ein

Anfang 2016 wird eine neue globale Marketinginitiative eingeführt. Beim Icelandair Stopover Buddy Service können Fluggäste, die auf dem Weg über den Atlantik auf Island einen Zwischenstopp einlegen, einen sogenannten "Travel Buddy" anfordern, einen Reisebegleiter, der zugleich ein Mitarbeiter von Icelandair ist. Die Initiative wird von der Daily Mail als beste Marketingidee 2016 bezeichnet.

Drei neue Ziele werden dem Streckennetz hinzugefügt, sodass Fluggäste noch mehr Auswahl erhalten. Chicago, USA, Montreal, Kanada, und Aberdeen, Schottland. Icelandair fliegt nun neben dem Flughafen Charles de Gaulle auch wieder den Flughafen Paris-Orly an.

Angesichts zusätzlicher Reiseziele und Flugzahlen erweitert Icelandair seine Flotte um einen Großraumjet des Typs Boeing 767.

Im Sommer fliegt Icelandair die isländische Fußballnationalmannschaft zu ihrem allerersten großen Turnier, der Europameisterschaft in Frankreich, bei der es Island bis ins Viertelfinale schafft.

Icelandair führt die bargeldlose Flugkabine ein, bei der die Fluggäste an Bord mit allen gängigen Karten, sowohl Bank- als auch Kreditkarten, zahlen können. Dies revolutioniert den Service an Bord.

Icelandair wird zur ersten europäischen Fluggesellschaft, die in ihrer gesamten Flotte Gate-to-Gate-WLAN anbietet.

2017: Icelandair fügt zwei neue Ziele in den USA hinzu

Dem Flugstreckennetz werden zwei neue Ziele in den USA hinzugefügt: Philadelphia, Pennsylvania, und Tampa, Florida. Der Jungfernflug nach Philadelphia ist für Ende Mai 2017 geplant, der erste Flug nach Tampa für Anfang September 2017.

Die Icelandair Group betreibt 37 Boeings und fliegt 43 Ziele in Europa und Nordamerika an, wobei pro Woche über 500 Flüge stattfinden. Mehr als 3.000 Mitarbeiter arbeiten für die Icelandair Group. In der zweiten Jahreshälfte wird die erste Boeing 737-MAX erwartet.